NejeN

Petljakov Pe-8: Stalinova „létající pevnost“


Jestliže přijde řeč na těžké bombardéry ve druhé světové válce, takřka „automaticky“ se mají na mysli americké a britské typy. Ty zastínily i sovětský letoun TB-7 čili Pe-8, který z　několika důvodů nebyl masově vyráběn ani nasazován, ačkoliv se jinak jednalo o velmi zajímavou a perspektivní konstrukci.


Angloamerická bombardovací ofenzíva proti Německu jistě patří mezi nejznámější fáze druhé světové války a bombardéry jako B-17 Flying Fortress či Avro Lancaster se dosud těší značné popularitě. Podstatně méně známý je však fakt, že i Sovětský svaz prováděl dálkové nálety na Německo a měl k　dispozici moderní konstrukci těžkého bombardéru. Tento letoun ale bohužel trpěl permanentními potížemi s　pohonnou soustavou, jež jeho (jinak výborný) potenciál velmi omezovaly a přispěly k　tomu, že se jeho výroba zastavila na necelé stovce exemplářů a bojové nasazení mělo převážně psychologické účinky.


Požadavky na nový letoun

První práce na novém čtyřmotorovém bombardéru byly zahájeny v　červenci 1934 ve známém výzkumném ústavu CAGI (Centralnyj aerogidrodinamičeskij institut), a to v　oddělení KOSOS (Konstruktoriskij otděl opytnogo samoljotostrojenija), které vedl Andrej Nikolajevič Tupolev. Podle jeho iniciál dostal nový stroj interní označení ANT-42, byť v　čele vývojového týmu stál Vladimir Michajlovič Petljakov. Mělo se jednat o moderní, výkonný, dálkový a výškový stroj, jenž by nahradil rychle stárnoucí TB-3. Požadovala se rychlost 400 km/h ve výšce 12 000 m a doprava dvou tun pum na vzdálenost 3800 km, popř. čtyř tun na 1200 km. Bylo zřejmé, že pro splnění specifikací bude potřeba zásadně změnit přístup, který vedl ke krabicovitému a značně neohrabanému TB-3. V　roce 1935 schválilo velení sovětského letectva základní design a stroji přidělilo název TB-7 (ťažolyj bombardirovščik, těžký bombardér). Jeho prototyp byl postaven v　následujícím roce a 27. prosince 1936 byl úspěšně zalétán. Měl celokovovou konstrukci, jež odpovídala vysoké rychlosti a dostupu, takže měla mohutné křídlo a zvláštně řešený trup, jenž v　průřezu trochu připomínal hrušku. Velitel stroje a druhý pilot seděli za sebou v　horní kabině a v　prosklené přídi bylo místo třetího člena osádky, který plnil role navigátora, bombometčíka a předního střelce. Za ním seděla dvojice palubních inženýrů a radista. Zbývajícími členy bylo pět střelců, neboť kromě tehdy celkem „normální“ trojice střelišť v　horní a spodní části středu trupu a v　ocase měl letoun ještě dvě neobvyklá palebná postavení v　zádi vnitřních motorových gondol. Vlastní výzbroj měly tvořit 7,62mm kulomety ŠKAS a 20mm kanony ŠVAK. Obrana letounu tak rozhodně podceňována nebyla. „Kamenem úrazu“ v　celém vývoji i kariéře nového těžkého bombardéru se ovšem staly jeho motory.


Hledání správného pohonu

Problém představoval fakt, že Sověti tehdy neměli výškové kompresorové motory. Stroj proto obdržel čtveřici motorů Mikulin AM-34FRN s　výkonu po 596 kW a do trupu bylo instalováno zařízení zvané ACN (aggregat centralnogo nadduva), což byl fakticky pátý motor (typ Klimov M-100) propojený s　kompresorem, který dodával vzduch hlavním motorům. Jednalo se zajisté o originální nápad, ale celý systém byl značně rozměrný, těžký a poruchový, takže zkoušky se protahovaly. Vývoji samozřejmě nijak neprospělo uvěznění Tupoleva a Petljakova v　důsledku Stalinových čistek ani nejasnosti ohledně potřebnosti a způsobu nasazení bombardérů. Na jaře 1938 byl hotov druhý prototyp; měl o něco výkonnější motory AM-34FRNV, byla odstraněna „brada“ (čili prosklený výběžek pod přední částí letadla) a spodní trupové střeliště (takže ubyl jeden ze střelců) a poněkud se proměnila i sestava výzbroje. Testy nakonec přece jen skončily úspěšně a byla doporučena sériová produkce. Ta se však velice pomalu rozběhla až roku 1939 a problematická kompresorová zařízení ACN byla dodána jen pro první čtyři kusy (a pro další už nikdy), takže se výroba opět zastavila. Začalo se proto hledat jiné řešení pohonu a na scénu přišly řadové motory AM-35A s　výkonem po 895 kW. Produkce byla obnovena a část letounů tyto jednotky dostala, ale zkoumaly se i jiné nápady; např. se vážně mluvilo o tom, že by stroj mohl mít kondenzační parní turbíny. Poté ale převládl (ze zpětného pohledu chybný) názor, že v　zájmu prodloužení doletu budou pro letoun vhodné dieselové motory, jejichž konstruktérem byl Alexej Čaromskij. Jeho agregáty M-40 a M-30 (později AČ-30B) měly zajišťovat výkony přes 1100 kW a dosah bezmála 5500 km. Velení letectva bylo nadšeno a v　letech 1940 a 1941 vzniklo několik malých sérií TB-7 s　těmito motory.


Od problémů k úspěchům

Vyrobená letadla dostal 14. těžký bombardovací pluk, jehož číslo se pak změnilo na 412, 432, 746 a nakonec 25. Velitelem byl plukovník Lebeděv a téměř okamžitě po německém útoku na Sovětský svaz začaly přípravy k　odvetnému náletu na Berlín. Stroje startovaly večer 10. srpna 1941 z　letiště Puškino u Leningradu, výsledek první akce však byl zklamáním. Bylo nasazeno celkem osm letounů s　dieselovými motory, ale první havaroval krátce po startu, další tři vůbec nedoletěly nad německé hlavní město a ze čtyř strojů, které svoje bomby na centrum Třetí říše skutečně shodily, se zpět vrátily jen dva. Z　šesti ztracených strojů jich pět připadlo na poruchy motorů (na šestý nejdřív omylem zaútočila ruská stíhačka a potom jej poškodil německý flak). Čaromského diesely měly sice výborné „papírové“ výkony, ovšem pro dlouhodobý provoz ve výškách byly zcela nevhodné. Začala proto urychlená přestavba letounů TB-7 s　diesely zpátky na verzi, jež měla sice méně výkonné, ovšem spolehlivější benzinové motory AM-35. Výroba této podoby pokračovala i v　roce 1942, kdy došlo k　přejmenování letadla dle nového systému, který sovětské letectvo zavedlo. Inženýr Petljakov navíc 12. ledna 1942 zahynul při havárii, a proto „jeho“ stroj obdržel jméno Pe-8. (Personál mu ale už dřív přezdíval „Petljakov“, kdežto menší Pe-2 byl známý pod názvem „Peška“.) Stále se také pokračovalo v　hledání „správných“ motorů. Výsledek se konečně dostavil, když bylo doporučeno do letounu instalovat vynikající hvězdicové agregáty Ševcov M-82 (později označované jako AŠ-82), které se osvědčily např. na stíhačkách Lavočkin. Sice bylo třeba přestavět motorové gondoly, výsledek však stál za to, neboť čtveřice motorů, z　nichž každý dodával téměř 1300 kW, konečně zajistila spolehlivost i dobré výkony. Maximální dolet tak vzrostl na 5800 km.


Nasazení, cíle a výzbroj

Zdálo se, jako kdyby problémy, které bombardér od samého počátku pronásledovaly, zmizely díky nalezení správných motorů. Pe-8 poháněný motory AŠ-82 mohl konečně předvádět, jaký má potenciál. Používal se hlavně pro dálkové údery na cíle ve východní Evropě i v　samotném Německu, kromě hlavního města také mj. na Gdaňsk či Königsberg (dnešní Kaliningrad). Byl zformován též druhý útvar s　Pe-8, a to 890. dálkový letecký pluk, který útočil primárně na cíle na okupovaném území SSSR, např. mosty, nádraží a sklady techniky. V　červenci 1943 sehrály Pe-8 důležitou, ač stále nedoceněnou roli při náletech na týl protivníka během bitvy u Kursku; Němci dokonce speciálně proti nim převeleli do oblasti jeden ze špičkových nočních stíhacích útvarů, a to Nachtjagdgeschwader 5. Naopak údery na Německo měly zejména psychologický efekt. Nepříteli demonstrovaly schopnosti sovětského letectva útočit na dálku a současně byly morální vzpruhou pro vlastní obyvatelstvo. Na tomto místě je asi vhodné se podrobněji zmínit o výzbroji sériových exemplářů Pe-8, která rozhodně nebyla zanedbatelná. V　ocasním střelišti se nalézal 20mm kanon ŠVAK a stejná zbraň byla také ve hřbetním střelišti. V　prosklené přídi byly umístěny dva 7,62mm kulomety ŠKAS a z　každé vnitřní motorové gondoly mířil dozadu 12,7mm kulomet UBT. Stroj dopravil celkově až 5000 kg zbraní, zpravidla 4000 kg v　trupové pumovnici a 1000 kg na dvojici vnějších závěsníků. Nejčastěji nosil běžné trhavé bomby série FAB o váze 100, 250, 500 a 1000 kg, ovšem při některých operacích byly použity obří bomby FAB-5000NG o hmotnosti pěti tun. K　dispozici byly i jiné druhy výzbroje, mj. kontejnery pro protipěchotní a protitankové bombičky. Před válkou se na Pe-8 testovaly i rozprašovače, které měly sloužit k　šíření bojových chemických látek.


Závěr služby a zhodnocení

Pe-8 byly nasazovány k　operacím i v　průběhu let 1944 a 1945, ale bylo zřejmé, že konstrukce, ačkoliv před několika lety byla jistě vynikající, již zastarala. Hlavním typem letadla ve výbavě dálkových pluků sovětského letectva se trochu paradoxně stal americký B-25 Mitchell, jenž se do SSSR dostal v　rámci zákona o půjče a pronájmu (lend-lease). Sériová výroba Pe-8 skončila roku 1944 a celkově bylo (včetně dvou prototypů) postaveno 93 letadel. Ještě ke konci výroby byl znovu proveden pokus vrátit se k　dieselovým motorům AČ-30B, které měly poslední čtyři sériové exempláře. Třetí a čtvrtý kus „od konce“ ale byly pozoruhodné i tím, že představovaly speciální variantu Pe-8ON (osobogo naznačenija), která byla vytvořena coby letoun k　dopravě důležitých osobností. Snad šlo o projev snahy rozvinout úspěch z　roku 1942, kdy Pe-8 převezl sovětského ministra zahraničí Molotova k　rozhovorům do Velké Británie a USA; zůstalo však jenom u oněch dvou kusů. Pe-8 ovšem po válce rozhodně nemířily do šrotu, neboť se rozsáhle využívaly k　nejrůznějším úkolům. Ve vojenském letectvu fungovaly jako testovací platformy, z　nichž se vypouštěly střely vzduch-země (odvozené z　německé V1) a experimentální letouny s　raketovým pohonem. Jeden stroj sloužil k　testům motoru AŠ-82FN, jenž byl zabudovaný do přídě letounu. Část strojů přešla k　Aeroflotu, který z　nich odstranil vojenské vybavení, doplnil palivové nádrže a používal Pe-8 pro zásobování polárních výprav. Jeden letoun tak roku 1954 přistál přímo na severním pólu. Také to dodatečně prokázalo kvalitu konstrukce Pe-8, jež byla zřejmě srovnatelná s　americkým B-17. Navzdory problémům s　motory a převážně symbolické vojenské efektivitě však byl Pe-8 důležitý, protože Sovětský svaz díky němu získal zkušenosti potřebné k　budování poválečného strategického letectva.




Parametry Pe-8 s　motory AM-35A

Osádka: 10 mužů

Rozpětí křídla: 39,13 m

Celková délka: 23,2 m

Celková výška: 6,2 m

Prázdná hmotnost: 18 571 kg

Běžná vzletová hmotnost: 27 000 kg

Max. vzletová hmotnost: 33 500 kg

Max. nosnost výzbroje: 5000 kg

Výkon motorů: 4× 999 kW (1340 koní)

Max. rychlost ve výšce: 443 km/h

Max. dolet: 3700 km

Praktický dostup: 9300 m


Dlouhá cesta vzácného pasažéra

28. dubna 1942 přelétnul jeden Pe-8 z　Moskvy do Skotska, při čemž vezl na palubě diplomaty a poštu. Ve skutečnosti šlo o „generální zkoušku“ na misi, jež začala 19. května 1942 a jejímž cílem bylo transportovat sovětského ministra zahraničí Vjačeslava Molotova k　diplomatickým rozhovorům s　činiteli Velké Británie a USA. Riskantní mise musela spoléhat na výšku, jelikož část trasy vedla nad územími, kde měla vzdušnou převahu Luftwaffe. Operaci uskutečnil Pe-8 číslo 42066 opatřený motory AM-35A. Přelétnul nad okupovaným územím SSSR, pokračoval nad Baltským mořem a dosedl ve Skotsku, odkud Molotov odjel na jednání s　Churchillem. Po čtyřdenních jednáních ministr nastoupil, Pe-8 opět vzlétl a pokračoval přes Faerské ostrovy na Island, překonal severní Atlantik, pro poslední mezipřistání sloužila kanadská základna Goose Bay a 30. května 1942 letoun přistál ve Washingtonu. Přitáhl tam mimořádný zájem, neboť na Západě se o existenci takového letadla vůbec nevědělo. Zpáteční cesta začala 4. června 1942 a po devíti dnech se Pe-8 vrátil na moskevské letiště. Velitel letadla Puzel a navigátoři Štěpenko a Romanov posléze obdrželi titul Hrdina Sovětského svazu a rovněž další členové osádky byli odměněni různými vysokými řády a medailemi.

Autor: Lukáš Visingr
Hlavní zdroje:

Bill Gunston: Tupolev Aircraft since 1922

Kolektiv: Soviet Combat Aircraft of the Second World War – Volume Two

Michail Maslov: Letajuščije kreposti Stalina – Bombardirovščik Pe-8

Airwar.ru, Wikipedia.org