NejeN

Junkers Ju 52:  Legendární „Teta Ju“


Pokud byl nejznámějším transportním letounem Spojenců americký C-47 Skytrain alias „Dakota“, pak na straně Osy tato pozice nepochybně patří typu Junkers Ju 52/3m. Stroj s　přezdívkou „Tante Ju“ se osvědčil jako víceúčelový „tahoun“ celé logistiky Luftwaffe a spolehlivě sloužil ještě mnoho let po skončení války.


Období třicátých let probíhalo nejen ve znamení hospodářské krize, ale i ve znamení velikého rozmachu letectví, a to jak civilního, tak vojenského. Úzké propojení obou sektorů jen máloco dokazuje tak jako vývoj letadel v　tehdejším Německu, které muselo vojenská letadla zpočátku vyvíjet v　utajení, protože Versailleská smlouva to zakazovala. Výsledkem byla řada strojů, jež byly oficiálně konstruovány coby civilní dopravní typy, ale jejich skutečný účel představovala vojenská služba v　roli transportních či bombardovacích strojů. Tak vznikl i legendární Junkers Ju 52/3m, který zpravidla vnímáme jako dopravní, zásobovací, výsadkový a evakuační letoun, ačkoliv se osvědčil i při plnění některých dalších úkolů.


Jeden motor nestačí

Hugo Junkers (1859–1935) byl už od první světové války nejvýznamnějším zastáncem letadel s　celokovovou konstrukcí a na bázi této filozofie navrhl dlouhou řadu úspěšných vojenských a civilních strojů. Jeho letouny ve dvacátých letech velmi zásadně napomohly rozmachu letecké dopravy. Na základě úspěšných jednomotorových typů W 33 a W 34 byl v　roce 1930 navržen podobně řešený, ale podstatně větší Ju 52, který měl přepravit nejméně 15 osob. Alespoň to se uvádělo ve veřejných specifikacích. V　utajení ale zatím zůstával fakt, že se na zadání podílely i německé ozbrojené síly, které žádaly od Junkerse letoun schopný fungovat jako transportní i bombardovací. Prototyp vzlétl 13. října 1930 a celkem bylo postaveno sedm kusů v　provedení s　jedním motorem značky BMW nebo Junkers v　přídi. Záhy se však ukázalo, že pohon jedním agregátem nebude postačující, a proto došlo k　rekonstrukci na třímotorový letoun, který dostal název Ju 52/3m a trojici motorů Pratt & Whitney Hornet, vedle toho se oproti původní podobě zvětšila svislá ocasní plocha. Třímotorový Junkers poprvé vzlétl 7. března 1932 a jeho výkony byly tak dobré, že jednomotorová verze fakticky ztratila smysl a dále se vyráběly už jen stroje se třemi motory, ačkoli ono „3m“ se z　názvu často vynechávalo. Každopádně se zrodilo jedno z nejúspěšnějších dopravních letadel všech dob. K　popularitě Ju 52 asi hodně přispěl i typický vzhled daný povrchem z　vlnitého hliníkového plechu. Konstrukce byla jednoduchá a robustní, dbala na snadnou údržbu a vysokou spolehlivost, díky níž se letoun záhy proslavil ve službách civilních aerolinek. Jako první koupili letadla Bolívijci a následovala řada objednávek ze zemí v　Evropě i v　zámoří. Nejvíce kusů pochopitelně koupila německá Lufthansa, kde Ju 52 tvořily brzy až 85 % celého letového parku. Ju 52 dodávané různým zákazníkům se lišily podvozkem (kromě kol mohl stroj mít lyže či plováky) a typem motorů, které pocházely od firem Junkers, BMW, Pratt & Whitney, Hispano Suiza či Bristol.


Španělský křest ohněm

Jeden stroj Ju 52 zapůjčený od Lufthansy využíval při své monstrózní volební kampani v roce 1932 také Adolf Hitler (který se jako jeden z mála tehdejších politiků vůbec nebál létat). Poté, co se stal kancléřem, začal další stroj tohoto typu používat jako osobní transportní prostředek; tento Junkers dostal po slavném pilotovi první světové války jméno „Immelmann II“. Ale brzy se povedený dopravní letoun dočkal i vojenského upotřebení. Za jeho úplně první nasazení ve vojenských službách lze pokládat angažmá ve válce o Gran Chaco (1932–1935), v　níž Bolívie vyslala své civilní stroje pro podporu své armády, ale za skutečný „křest ohněm“ jednoznačně platí občanská válka ve Španělsku. Speciální vojenská modifikace Ju 52 se objevila roku 1934 pod označením Ju 52/3mg3e a byla zamýšlena coby víceúčelový stroj, který dovede plnit role nejen transportního a výsadkového letounu, ale též bombardéru s nosností až 600 kg pum, pro něž byly k dispozici dvě trupové pumovnice; obvykle se jednalo o šest pum o váze po 100 kg. Obranu zabezpečovala dvojice 7,92mm kulometů MG 15, z nichž jeden byl umístěn na hřbetě a druhý pod trupem mezi nohami podvozku ve střelišti, jemuž se podle podivného tvaru říkalo „popelnice“. Luftwaffe zařazovala své stroje do jednotek zvaných KGrzbV (Kampfgruppe zur besonderen Verwendung, bojová skupina pro zvláštní úkoly) a koncem roku 1935 vlastnila již téměř 500 kusů. Desítky se zapojily do občanské války ve Španělsku hned na samém začátku, když (spolu se stroji italského letectva) utvořily první velký vojenský letecký most v historii a dopravily na pomoc nacionalistům 10 000 marockých vojáků. V dalších fázích války působily jako transportní letouny nebo bombardéry ve službách německé Legie Condor i vzdušných sil španělských nacionalistů. Podílely se i na smutně proslulém útoku na město Guernica. Během války Junkersy celkově odlétaly okolo 5400 misí a shodily přes 6000 tun pum. Jejich nasazení mělo na vítězství Frankových sil velice zásadní podíl.


Katastrofální ztráty

Luftwaffe pochopitelně vyvodila ze španělské občanské války různá poučení, mezi něž patřilo i zjištění, že ačkoli se Ju 52 dá nasazovat jako celkem dobrý bombardér, proti novým stíhacím jednoplošníkům nemá mnoho šancí. V　úloze bombardéru jej proto v　Luftwaffe záhy nahradily speciální stroje jako He 111 a Ju 88, takže německé Ju 52 pak sloužily primárně jako dopravní letouny, a to nejen pro přepravu zásob všeho druhu, ale i pro výsadky parašutistů z　tehdy nově vybudovaných jednotek Fallschirmjäger. Již během obsazení Rakouska v　roce 1938 zapůsobil seskok výsadkářů z　Ju 52 jako velká demonstrace síly. Během útoku na Polsko už měli Němci k　dispozici letouny nové varianty Ju 52/3mg4e, která byla optimalizována pro dopravní úkoly; hlavním vnějším rozlišovacím znakem byla ocasní část podvozku, kde ostruhu nahradilo kolo. Ju 52 v　Polsku odlétaly 2460 misí, bylo ovšem ztraceno 59 exemplářů, zhruba desetina celého stavu ve službách Luftwaffe. Sériová výroba však běžela dál, do vojenských služeb se dostaly i stroje zabavené společnosti Lufthansa. Následovalo úspěšné nasazení v　Norsku, byť i to bylo zaplaceno významnými ztrátami, ovšem to, co se stalo během útoku na Nizozemí, se dá směle popsat jako masakr. Němci značně podcenili kvalitu protivzdušné obrany Holanďanů a špatně vyhodnotili stav řady letišť, takže ačkoliv nizozemská operace jako celek skončila vítězstvím, Luftwaffe přišla o cca 160 zcela zničených a zhruba stejně tolik těžce poškozených Ju 52, což vlastně odpovídalo dodávkám za rok sériové produkce. Do konce roku 1940 získala Luftwaffe celkově asi 1275 kusů Ju 52, z　nichž ale přes 700 ztratila. Další ránu pak znamenala invaze na Krétu, která prakticky zmasakrovala nejen elitu německých parašutistických sil (takže poté už Luftwaffe žádnou velkou výsadkovou operaci nikdy neprovedla), ale i velkou část dopravního letectva. Bylo ztraceno přes 170 Junkersů, tedy asi třetina dostupného počtu, takže pro operaci Barbarossa mohla Luftwaffe vyčlenit pouhých 238 kusů.


Vznik nových verzí

Mezi hlavní příčiny katastrofálních ztrát zajisté patřila nízká rychlost Junkersů, které dokázaly s nákladem létat rychlostí jen něco málo přes 200 km/h, takže nabízely snadný terč pro stíhače či pozemní protivzdušnou obranu. V　dalších variantách Ju 52/3m se tak objevily nové motory, od nichž si konstruktéři slibovali určitý nárůst rychlosti, a zlepšila se i obranná výzbroj. Verze Ju 52/3mg5e tedy obdržela agregáty BMW 132T s výkonem až 619 kW a její podvozek se dal podle potřeby konfigurovat jako kolový, lyžový i plovákový. Ju 52/3mg6e dostal zdokonalené radiostanice a modifikace Ju 52/3mg7e přinášela automatického pilota, velké nákladové dveře a zejména možnost střílet skrze boční okna ze dvou 7,92mm kulometů MG 15. Letadla těchto verzí hrála hlavní roli v operacích v západní Evropě, ale použití na mnohem krutější východní frontě vyžadovalo další změny. Letadla modifikace Ju 52/3mg8e dostala do hřbetního střeliště kulomet MG 131 ráže 13 mm a posléze i motory BMW 132Z s výkonem 634 kW. Následoval Ju 52/3mg9e se zesíleným podvozkem, díky kterému dovedl vzlétnout i při celkové hmotnosti 11 500 kg, a kromě toho byl uzpůsoben pro tažení nákladního kluzáku Gotha Go 242. Vznikla rovněž obměna pro námořnictvo Ju 52/3mg10e schopná působit s koly i plováky, ze které pak byla odvozena obměna Ju 52/3mg12e opatřená motory BMW 132L. Vůbec poslední sériovou variantu pro Luftwaffe představoval letoun Ju 52/3mg14e, který měl nad pilotní kabinou další střeliště s 13mm kulometem a byl silněji pancéřován. V　souvislosti s　předchozími zmínkami o provedeních pro námořnictvo lze ještě doplnit, že několik Junkersů létalo u Kriegsmarine jako stroje pro ničení magnetických min, k čemuž byly vybaveny kruhovým solenoidem o průměru 14 m, který generoval magnetické pole přivádějící miny k výbuchu. Další Junkersy fungovaly mj. při nosných zkouškách proudových motorů.


Pomoc pro obklíčené

Jeden znejvětších a současně nejkontroverznějších úspěchů Ju 52 se dostavil na počátku roku 1942, kdy se tyto stroje zásadně podílely na zásobování a evakuaci německých jednotek v tzv. Děmjanské kapse, kde sovětská ofenzíva obklíčila šest divizí Wehrmachtu. Během tří měsíců dopravily Junkersy přes 22 000 tun zásob a evakuovaly přes 20 000 zraněných, avšak za cenu ztráty 262 letounů. Ale paradoxně největší hrozbu v sobě skrývala právě skutečnost, že velení Luftwaffe vyhodnotilo tuto operaci jako fantastický úspěch a (především zásluhou Hermanna Göringa) podlehlo tragickému omylu, že podobným způsobem se dá zásobovat a zachraňovat jakákoli obklíčená vojenská síla. Toto opojení úspěchem se změnilo v katastrofu během bitvy o Stalingrad, kde Rudá armáda obklíčila zhruba čtvrt milionu německých vojáků. Göring poté přesvědčil Hitlera, že „jeho“ Luftwaffe dokáže tyto vojáky zásobovat, což bylo však nemožné už čistě matematicky, protože obklíčená 6. armáda by musela denně dostat minimálně 300 tun (a optimálně kolem 600, spíše ale 800 tun) zásob, což Junkersy prostě nemohly zvládat. Navíc jejich počty klesaly kvůli extrémním klimatickým podmínkám a pochopitelně kvůli stále vyšší efektivitě sovětského letectva a protivzdušné obrany. Oněch 300 tun zásob za den se do města nedostalo nikdy; jen několikrát bylo dopraveno přes 250 tun, ale většinou to bylo daleko méně a denní průměr činil asi 85 tun. Pro letouny bylo stále obtížnější přistávat a od 23. ledna 1943, kdy sovětští vojáci dobyli poslední letiště, se dalo transportovat už jenom pomocí padákových shozů. Poslední zásobovací mise nad Stalingrad proběhla 3. února. Němci u Stalingradu přišli o více než 260 Junkersů (jeden útok Rusů na letiště Sverevo jich zničil 52) a katastrofu završil zoufalý pokus o zásobování německých vojsk v Tunisku v dubnu 1943. Luftwaffe tam během tří týdnů přišla o 432 dopravních letadel, z nichž drtivou většinu představovaly Ju 52. A to byl faktický konec německého transportního letectva, neboť do konce druhé světové války nebyla provedena už žádná velká vzdušná logistická operace.


„Tante Ju“ po válce

Již před válkou bylo evidentní, že i navzdory spolehlivosti a výkonnosti nemůže Ju 52 vydržet věčně, a tudíž se objevily projekty jeho nástupců. Prvním z nich byl Ju 252, původně vyvinutý jako dopravní letadlo pro Lufthansu, schopný transportovat 35 cestujících a opatřený velikými nákladovými dveřmi na břiše. Proti svému předchůdci měli poněkud více aerodynamický tvar a jeho povrch byl hladký, nikoli vlnitý. Perspektivně se s　ním počítalo coby s　náhradou letadel Ju 52/3m také ve vojenských službách, ale nakonec vzniklo jen 15 exemplářů. Konstrukčně se mu velmi podobal i Ju 352 neboli „Herkules“, který byl také později zamýšlený jako nástupce „Tante Ju“ v　civilních i vojenských úlohách, nebyl ovšem postavený z　lehkých slitin, nýbrž ze dřeva a oceli s　plátěným potahem, aby ušetřil strategicky důležité barevné kovy. Celkově bylo postaveno asi padesát kusů. Sériová výroba Ju 52 běžela (byť zpomalujícím se tempem) až do počátku roku 1945 a bylo zhotoveno celkem 4835 kusů, v　čemž je započítáno také 370 letadel dodaných továrnou Amiot v　okupované Francii. Tím ovšem příběh Ju 52 rozhodně neskončil, protože Francouzi pokračovali ve výrobě i po válce a zhotovili ještě asi 415 kusů pod jménem AAC.1 Toucan. Tyto stroje byly používány jak civilními aerolinkami, tak ozbrojenými silami Francie, které je nasadily v　Indočíně jako transportní i bombardovací. Sériová produkce navíc běžela i u španělské firmy CASA, kde vzniklo přes sto letounů CASA 352, které se v　podstatě shodovaly s　německým vzorem, a ještě 64 letadel CASA 352L poháněných domácími motory ENIMA Beta B-4. Vyrobené Junkersy létaly ještě dlouho po válce, některé z　nich se dočkaly i dalšího „ostrého“ nasazení (mj. ty portugalské v　Africe) a téměř neuvěřitelná je skutečnost, že švýcarské letectvo vyřadilo své poslední Ju 52 až v　roce 1982! V　současnosti létá celkem osm exemplářů Ju 52/3m a CASA 352, které připomínají slávu výtečného letadla, které se opravdu nesmazatelně zapsalo do dějin civilního i vojenského letectví.

 

Parametry letounu Ju 52/3mg7e

Osádka + výsadek: 3 + 18

Typ motorů: 3× BMW 132T

Výkon motorů: 3× 619 kW

Rozpětí křídla: 29,25 m

Celková délka: 18,9 m

Celková výška: 4,5 m

Hmotnost prázdného letadla: 6510 kg

Max. vzletová hmotnost: 10 990 kg

Max. rychlost: 265 km/h

Cestovní rychlost: 211 km/h

Max. dolet: 870 km

Operační dostup: 5490 m

Obranná výzbroj: jeden až tři 7,92mm kulomety

Útočná výzbroj: max. 500 kg pum


Junkersy nad Norskem

Německá invaze do Dánska a Norska (krycí název Weserübung) byla první velkou operací, ve které Němci nasadili Ju 52 ve velkém měřítku pro své válečné záměry. Bylo shromážděno cca 573 letounů z osmi transportních skupin, z　nichž každá dostala specifický úkol. Velitelem celé této vzdušné dopravní sestavy byl podplukovník baron Carl-August von Gablenz. Mezi hlavní úkoly se řadilo obsazení letiště Fornebu u norského hlavního města Oslo; o to se měli postarat výsadkáři z　1. výsadkové divize, kteří by seskočili z　letounů Ju 52 skupiny KGrzbV 1. V　další fázi měly na zemi přistát stroje ze skupiny KGrzbV 103 přepravující pěchotu z　I. praporu 324. pluku, jež by posléze dokončila obsazení a zabezpečení letiště. Kvůli nepříznivému počasí ale nebylo možné výsadkáře vysadit, takže celé obsazení letiště nakonec zůstalo na „obyčejných“ pěšácích v　letadlech skupiny KGrzbV 103. Naopak plně úspěšně proběhla výsadková operace s　cílem získat most Vordingborg, stejně tak se vydařily také výsadky z　Junkersů v　Aalborgu a na důležitém letišti Stavanger-Sola. Pro zajímavost se dá dodat, že se do operace Weserübung zapojil také určitý počet Junkersů s　plováky, jejichž posláním bylo vysadit vojáky a zásoby ve významných norských fjordech. Během celé norské kampaně provedlo zmíněných 573 letadel Ju 52/3m celkem 3018 operačních letů (z nich 1830 s　vojáky a 1188 se zásobami), při kterých bylo dopraveno celkem 29 289 vojáků, 2376 tun pevných zásob a 1 178 000 litrů paliva. Cenu za úspěch představovaly ztráty cca 150 Junkersů, které ovšem nezpůsobil zdaleka jen nepřítel, ale rovněž extrémní klimatické a terénní podmínky. Ještě před závěrem kampaně v　Norsku ale Luftwaffe většinu zbylých Junkersů stáhla zpět na území Německa, aby se již připravovaly na vysoce důležitou účast v　útoku proti Nizozemí, Belgii a Francii.

Autor: Lukáš Visingr


Hlavní zdroje:

David Donald: Encyklopedie letadel světa, Praha 1999

David Donald: Warplanes of the Luftwaffe, Londýn 2000

J. R. Smith a Antony L. Kay: German Aircraft of the Second World War, London 1990

Válka.cz, Wikipedia.org