NejeN

Arado Ar 234 Blitz: Hitlerův víceúčelový „Blesk“



Dne 2. srpna 1944 došlo k　události, která se velkými písmeny zapsala do historie letectví. Na svou první operační misi vyrazil německý proudový letoun Arado Ar 234, jenž se tak stal vůbec prvním nasazeným reaktivním průzkumným letadlem. Jeho rychlost ani další přednosti však již Třetí říši zachránit nemohly.


Pokud se hovoří o německých reaktivních letounech, většina znalců a fandů nejspíše uvede tři neznámější typy, a to raketovou stíhačku Me 163 Komet, proudový stíhač Me 262 Schwalbe a proudový bombardér Ar 234 Blitz. U třetího zmíněného letounu se ale často zapomíná, že tato jeho role vznikla až v　průběhu vývoje, protože původně byl navržen (a potom vlastně i poprvé operačně nasazen) jako prostředek průzkumný, nikoli bombardovací. V　každém případě se ale jednalo o hodně podařenou konstrukci s　velkým potenciálem, byť válečná situace samozřejmě neumožnila, aby „Blesk“ ukázal všechno, co dovede.


Kompromis kvůli velkému doletu

Tento pozoruhodný letoun začal vznikat na konci roku 1940, kdy se inženýři Walther Blume a Hans Rebeski z　firmy Arado rozhodli zkonstruovat průzkumný letoun, který bude díky svému revolučnímu pohonu tak rychlý, že proti němu nepřátelské stíhače či protiletadlová děla vůbec nic nezmohou. Počátkem roku 1941 tak odeslali na německé ministerstvo letectví sérii návrhů letadel, mezi nimiž bylo i několik vysoce progresivních, pro další vývoj však byl schválen ten, který byl jasně nejkonzervativnější, a sice E 370 s　rovným křídlem umístěným na hřbetě trupu s　válcovým průřezem. Přední část trupu vytvářela plexisklová bublina, která jaksi „obalovala“ jednomístný kokpit. Onen revoluční pohon zabezpečovaly proudové motory, tehdy vyvíjené u firem Junkers a BMW; počítalo se s　instalací dvou agregátů do gondol pod křídlem. Co se pro konstruktéry ukázalo být zřejmě největší výzvou a co poté projekt dosti zkomplikovalo, to byl opravdu extrémní požadavek letectva na největší dolet 2200 km. Bylo třeba nalézt kompromis mezi „čistotou“ konstrukce (aby kladla co nejmenší aerodynamický odpor) a současně velkým objemem palivových nádrží. Výsledkem byl štíhlý, ale palivem do posledního místa vyplněný trup, do kterého se nevešla nejen pumovnice (takže pumy musely být neseny pod trupem nebo pod gondolami motorů), ale dokonce ani zatahovací podvozek! Když tedy na jaře 1941 začaly práce na prototypu letounu, kterému ministerstvo přidělilo označení Ar 234, musela se nejdřív řešit otázka podvozku. Prototyp Ar 234 V1 (a několik následujících) proto startoval z　jakéhosi „vozíčku“ se třemi koly, který byl po vzletu odhazován, a přistával na výsuvné lyži za pomoci brzdicího padáku. Ovšem na to, aby mohl opravdu vzlétnout, musel čekat hodně dlouho. Drak byl víceméně dostavěn a vybaven na konci roku 1941, společnost Junkers však dodala dvojici agregátů Jumo 004B až v　únoru 1943! První start prototypu Ar 234 V1 tudíž mohl proběhnout až dne 15. června 1943. Ovládání stroje během letu bylo výborné, zatímco start a přistáni byly zdrojem nekonečných a vysoce nebezpečných problémů.


Hitler žádá více než jen průzkum

Posléze se přidaly další čtyři prototypy, odpovídající zamýšlené sériové variantě Ar 234A. Na prototypu Ar 234 V3 se objevily přídavné startovací rakety, ale začínalo být jasné, že problém vzletu a přistání bude nutno řešit jinak. Provedení Ar 234A tedy nakonec do sériové produkce nedospělo a začal vývoj verze Ar 234B s　tříkolovým zatahovacím podvozkem. Mezitím přišla firma Arado o svého testovacího pilota, protože kapitán Selle zahynul 2. října 1943 při havárii prototypu V2. Určitý „mezistupeň“ v　sekvenci prototypů představoval exemplář Ar 234 V7, u kterého ještě zůstala zachována původní přistávací lyže, avšak už posloužil pro vývoj varianty Ar 234B. Tříkolový podvozek se poprvé objevil na prototypu V9 a následně na strojích V10 a V11, které vzlétly na jaře 1944. Motivací pro vývoj „béčka“ však nebyla jen snaha postarat se o bezpečný start a přistání, ale rovněž zásah Adolfa Hitlera, kterého avizované výkony letadla ohromily, ale nechtěl se spokojit jen s　průzkumným posláním. Inženýři firmy Arado ho ovšem ubezpečili, že „Blitz“ („Blesk“), jak se stroji začínalo říkat, dovede fungovat i jako bombardér nebo noční stíhačka. Potěšený Hitler tedy udělil projektu prioritu a práce se zrychlily, avšak to už se situace Třetí říše povážlivě zhoršovala. Očekávalo se, že se vojska Spojenců brzy vylodí v　západní Evropě, avšak spojenecká letecká převaha byla již tak silná, že německá průzkumná letadla nebyla schopna získat dostatek informací o místě a času invaze. A i když už k　ní došlo, Němcům pořád chyběl přehled o tom, co se na teritoriu pod kontrolou Spojenců děje. Právě to se zdálo být ideálním úkolem pro rychlý Ar 234, takže se v　horečném spěchu připravoval jeho první operační let, pochopitelně s　průzkumným účelem. Byl vybrán prototyp Ar 234 V7, který 2. srpna 1944 odstartoval směrem k　Normandii. Jeho pilot Erich Sommer získal za tento jeden let údajně více užitečných zpravodajských informací než všechny průzkumné stroje Luftwaffe za několik předcházejících měsíců! V　dějinách vojenského letectví to byla vůbec první bojová mise průzkumného letadla s　reaktivním pohonem.


„Blesk“ nad mostem u Remagenu

V　té době už se ovšem přece jen pracovalo i na sériových letadlech Ar 234B. Nejdříve to byly předsériové Ar 234B-0, které sloužily jen ke zkouškám, avšak na konci léta a během podzimu 1944 už přicházely k　útvarům první plnohodnotné průzkumné letouny Ar 234B-1, jež dovedly nést dvojici fotoaparátů. Následně se přidaly bombardéry verze Ar 234B-2, schopné unést cca 2000 kg zbraní. Nejčastěji se jednalo o jednu tunovou bombu SC 1000 Hermann pod trupem a dvě pumy o hmotnosti po 500 kg zavěšené pod gondolami motorů. Od října 1944 se tyto nové bombardovací stroje začaly zavádět u bombardovací eskadry KG 76, zatímco průzkumné byly zařazovány ke zvláštním jednotkám Sonderkommando Götz, Hecht, Sommer a Sperling, které působily nad Francií a posléze nad západem Německa, ale i nad Itálií a na severu Evropy, kde startovaly z　Norska nad Velkou Británii. Jeden Ar 234B-1 snímkoval Anglii dokonce ještě 10. dubna 1945 a byl zřejmě vůbec posledním nepřátelským letounem, jenž se nad ostrovy objevil během druhé světové války. Bombardovací „Blesky“ byly samozřejmě vysílány zejména proti nejdůležitějším a nejvíc bráněným cílům, kde jim jejich mimořádná rychlost (i nízko nad zemí dosahovaly 700 km/h) měla zajišťovat ochranu před Spojenci. Takový byl i určitě nejznámější cíl Ar 234B, a sice Ludendorffův most u Remagenu, na který „Blesky“ útočily v　březnu 1945, jenže když ho konečně zvládly zničit, mělo to už jen malý význam. Pro Spojence však Ar 234 znamenaly hodně obtížný cíl a zásah útočícího Ar 234 byl spíše věcí náhody. Jedinou účinnou taktikou západních stíhačů proto bylo přibližně totéž jako u Me 262, totiž pohybovat se poblíž německých letišť, čekat na Ar 234 a „sundat“ je při přistávacím manévru. Německý proudový bombardér byl tak poměrně silnou psychologickou zbraní vůči spojeneckým pozemním silám, jejichž příslušníci věděli, že je jejich kolegové ve vzduchu před „Blesky“ nedovedou ochránit. Změnit vývoj války však Ar 234 samozřejmě nemohly a hořkým úkolem při jejich posledních bojových letech byly útoky na Rudou armádu v　Berlíně.


Potenciál čtyřmotorové varianty

V　řadě zdrojů se tvrdí, že Ar 234 nesly dvojici dozadu pálících 20mm kanonů MG 151/20, jež zaměřoval pilot pomocí periskopu vysouvajícího se z　kabiny nahoru. Tato výzbroj se skutečně zkoušela a objevila se na prototypech, většina sériových letounů ji ale nakonec patrně nenesla. Kromě průzkumu a bombardování mohl „Blesk“ sloužit také coby noční stíhačka a minimálně dva stroje byly skutečně přestavěny do podoby Ar 234B-2/N (krycí jméno Nachtigall) a poté i bojově nasazeny, není ovšem známo, že by dosáhly nějakého sestřelu. V　přídi měly radar FuG 218 Neptun a pod trupem pouzdro se dvěma 20mm kanony MG 151/20. Jednalo se však spíše o provizorium a plnohodnotné noční stíhání se čekalo až od některých pozdějších verzí, neboť vývoj Ar 234 se nezastavil. Snad nejvíce si Luftwaffe slibovala od čtyřmotorové úpravy, které odpovídaly prototypy V6 a V8, poháněné čtveřicí agregátů BMW 003. První z　nich je nosil ve čtyřech samostatných gondolách a druhý ve dvojici zdvojených gondol, což bylo řešení, jež se pak upřednostnilo pro sériové letouny s　označením Ar 234C. Letouny provedení C-1 měly být průzkumné, C-2 měly sloužit jako bombardéry, verze C-3 byla navržena jako víceúčelová, byl plánován i noční stíhač C-3/N a jiné zajímavé obměny, byť většina zůstala jen na papíře. Také byly navrhovány letouny s　dvoumístnými kabinami a bitevníky s　pancéřovanou přídí a těžkou kanonovou výzbrojí, plánovaly se jiné motory (verze Ar 234D a E měly mít agregáty HeS 11) a křídlo již nikoli rovné, nýbrž šípovité se srpovitým zakřivením náběžné hrany. Letouny řady Ar 234P měly být specializované dvoumístné noční stíhačky. Řada zmíněných návrhů a prvků se testovala na prototypech, kterých společnost Arado vyrobila zhruba třicet, kdežto sériových letadel verzí Ar 234B-1 a B-2 vzniklo asi 210. Na jaře 1945 se v　produkci přešlo na provedení Ar 234C, ale žádný čtyřmotorový „Blesk“ do boje už nezasáhl. Po válce si ukořistěných strojů hodně cenili vítězové, kteří je samozřejmě podrobili zkouškám a nešetřili chválou podařeného proudového letadla, které výrazně předstihlo svou dobu.


Parametry letounu Ar 234B-2

Rozpětí křídla: 14,44 m

Celková délka: 12,64 m

Celková výška: 4,29 m

Prázdná hmotnost: 5200 kg

Maximální hmotnost: 9800 kg

Typ motorů: Jumo 004B-1

Tah motorů: 2×8,83 kN

Max. rychlost: 742 km/h

Bojový dolet: 1630 km

Bojový dostup: 10 000 m

Nosnost pum: 2000 kg


Několik bizarních nápadů

Inženýři firmy Arado se snažili velice povedenou konstrukci Ar 234 aplikovat opravdu široce, a proto předložili celou řadu zajímavých až groteskních nápadů na její využití, z　nichž několik postoupilo i do stádia zkoušek. Experimentovalo se např. s　taháním přídavné palivové nádrže, „létající pumy“ V1 nebo okřídlené verze bomby SC 1400 za letounem. Uvažovalo se rovněž o tom, že by Ar 234 odpaloval střelu V1 ze hřbetu nebo že by nesl malou „parazitní“ ochrannou stíhačku Arado E 381. Letoun Ar 234 se měl uplatnit také v　systému Mistel, tedy jako součást „spřežení“ dvou strojů, z　nichž první byl pilotovaný, kdežto druhý sloužil coby obří bezpilotní „sebevražedný“ letoun. S　typem Ar 234 se kupodivu počítalo v　obou úlohách; buďto mohl být nosičem reaktivní bomby Arado E 377, nebo mohl být upraven do bezpilotní podoby, která by dopravovala v　přídi nálož trhavin, zatímco roli pilotovaného řídicího letadla by zastával stíhač He 162. Ještě lze zmínit pozoruhodný projekt výškového průzkumného letadla Ar 234R, které mělo využívat raketový pohon. První alternativou byly kombinované raketo-proudové motory pod křídlem, kdežto druhou variantu představoval stroj opatřený jediným raketovým motorem v　zádi, a proto (resp. díky absenci gondol) aerodynamicky téměř dokonale „čistý“. Ar 234R se však nikdy nedostal přes fázi konstrukčních výkresů.


Autor: Lukáš Visingr

Hlavní zdroje:

Philips Bauduin: Hitler's Spyplane Over Normandy 1944, Barnsley 2014

Chris Bishop: Velká encyklopedie – Zbraně druhé světové války, Praha 2004

David Donald: Warplanes of the Luftwaffe – Combat Aircraft 1939-1945, New York 2000

Manfred Griehl: Strahlflugzeug Arado Ar 234 Blitz, Stuttgart 2003

Válka.cz, Wikipedia.org