Izraelské letectvo 1948–1973
Napsal: sob 25. čer 2016 14:53:31
Izraelské letectvo 1948–1973: Od skromných začátků ke vzdušné dominanci
Izraelské vzdušné síly vznikly skutečně dobrodružným a takřka „pirátským“ způsobem, ale přesto (nebo možná právě proto?) se propracovaly na vysoce respektovanou úroveň, pokud jde o kvality personálu i techniky. Jejím nejpřesvědčivějším dokladem je zásadní podíl letectva na vítězných válkách s arabskými zeměmi.
Na samém počátku své existence vyvolávalo izraelské letectvo spíše úsměvy, dokázalo ovšem zvítězit ve válce o nezávislost. Následovala léta budování zejména díky technice z Francie, se kterou následně židovský stát slavil triumf v konfliktech v 50. a 60. letech. Po šestidenní válce ale začala převažovat orientace na USA a rostl význam domácího leteckého průmyslu. Jestliže francouzské letouny dostaly Izrael na pozici vzdušné velmoci, pak ty americké byly nástrojem pro další udržování židovského státu na světové špičce. Tomu však posléze vydatně pomáhaly i stroje, které vznikly více či méně jako „Made in Israel“.
Skutečně dobrodružný zrod
Izraelské letectvo se v podstatě narodilo ještě před vyhlášením Státu Izrael, protože už ilegální židovská ozbrojená organizace Hagana (Obrana) měla vzdušnou složku, tzv. Šerut Avir neboli Šin Alef, jež se podílela na bojích mezi Židy a Araby. Používala jen lehká letadla, pocházející vesměs od židovských majitelů na území tehdejšího britského Mandátu Palestina, a piloti byli potají cvičeni v tamních aeroklubech. Srážky ozbrojenců obou etnik se stávaly stále ostřejšími a málokdo pochyboval, že se blíží skutečná válka. Izraelské letectvo tak bylo budováno skrytě a při tomto procesu bylo často třeba obcházet či porušovat zákony a embarga. Ačkoli Arabové měli na začátku daleko silnější pozici, postupně se projevila veliká výhoda Židů, jež spočívala v existenci celosvětové, místy politicky vlivné a samozřejmě nikoli chudé diaspory. Rychle se vytvořila globální síť nákupčích, překupníků, zprostředkovatelů a pašeráků, díky níž se mohly na území budoucího židovského státu dopravovat nejrůznější letouny i z nejexotičtějších zemí světa. Některé dorazily na lodích, jiné přiletěly vlastními silami. Když tak byl 14. května 1948 oficiálně vyhlášen Stát Izrael, již fakticky disponoval vzdušnými silami, které záhy obdržely i odpovídající jméno, a proto na místo ilegální Šerut Avir nastoupil Chel Ha’Avir, jenž měl v té době celkem 31 letounů. Opravdu bojový však mezi nimi nebyl ani jediný, dvě třetiny výbavy (přesně devatenáct) tvořily lehké letouny značky Auster a ostatní stroje patřily vesměs do téže kategorie, tj. lehká dopravní, cestovní či cvičná letadla. Jejich „výzbroj“ se tak rovnala ručním zbraním osádky či podomácku zhotoveným bombám. Naopak Arabové mohli počítat s tím, že jim zajistí podporu celkem slušně vybavená letectva arabských zemí, zvláště Egypta, která pár letadélek opovrhovaných Židů rychle smetou z oblohy.
Období vrtulových stíhaček
Zmýlili se. Navzdory embargu se totiž našel stát, jenž zajistil Izraeli pomoc ve formě dodávek bojových letounů a výcviku pilotů. Bylo to Československo, odkud židovský stát dostal svoje první bojové letouny v podobě sice nepříliš kvalitních, ovšem tehdy nesmírně cenných stíhačů typu Avia S.199, zvaných také „Mezek“. Po světě se dařilo získávat i další letadla, na počátku opět převážně cestovní, cvičná a dopravní, ale posléze už také bojová. Jistě nejpozoruhodnější z nich byly čtyři bombardéry Boeing B-17G Flying Fortress, z nichž tři zvládly z USA doletět do československého Žatce. Odtud posléze vzlétly a zamířily do Izraele, ale s menší „oklikou“ v podobě náletu na Káhiru, jenž Egypťany naprosto šokoval. Izraelským nákupčím se povedlo získat i stíhačky P-51 Mustang a dvoumotorové noční stíhače Bristol Beaufighter. Ze součástí několika exemplářů legendárních letounů Supermarine Spitfire se pak povedlo sestavit i první Spitfire izraelského letectva, v důsledku původu označovaný výstižně jako Spitfire Mk. ?, aby pak na podzim 1948 přišly z Československa i první standardní stíhačky Spitfire LF Mk. IXE. Židovští piloti získali také slavné dvoumotorové stíhačky Mosquito. Konečně tak disponovali moderními letadly, díky nimž se dokázali zcela vyrovnat tomu, co proti nim posílali Arabové. Na podzim 1948 již mělo izraelské letectvo okolo 100 letadel, z nichž asi dvě třetiny operačně létaly. Kromě stíhaček a bombardérů se bojových akcí účastnily i cvičné letouny jako Texan a Harvard, provizorně upravené na nosiče bomb. Vzdušné krytí a podpora všech těchto letounů, pocházejících z rozmanitých zdrojů, hodně napomohly izraelským vojákům uhájit nezávislost mladého státu. Izraelské vzdušné síly se střetly nejen s Araby, ale při několika incidentech též s Brity. Každopádně tak zvládly svůj velký křest ohněm.
Nástup do proudového věku
Času na oddech však nebylo nazbyt. Egypt, Sýrie a Irák začaly ihned obnovovat své poničené letové parky a snažily se získat proudové letouny, takže Izrael musel reagovat. Disponoval jen asi třemi desítkami rychle stárnoucích vrtulových stíhaček, ovšem na „tryskáče“ si musel ještě nějakou dobu počkat. Z různých zdrojů se tedy nakupovala další vrtulová letadla, zejména pak slavné stíhačky Spitfire a Mustang či průzkumné a bombardovací verze typu Mosquito. Pořád více však bylo patrné, že bez tryskových strojů to nepůjde. Izrael vyjednával s Velkou Británií o letounech Gloster Meteor, avšak ostrovní říše několikrát změnila svůj názor na židovský stát a arabské země, a proto první Meteory přišly do Izraele až v roce 1953. Izraelské letectvo tedy konečně vstoupilo do reaktivního věku, ale židovští piloti si současně uvědomovali, že Meteor má daleko k tomu, aby byl označován za moderní letoun. Britové prodávali tyto stroje Izraeli i Arabům, ale druzí jmenovaní se postupně obrátili k sovětskému bloku a začali odebírat letadla řady MiG (včetně licenčních kusů z Československa), proti kterým Meteory v žádném případě nebyly adekvátní. Naštěstí ale Izrael našel jinou zemi, která byla ochotná mu dodávat moderní bojové letouny. V roce 1955 začalo dlouholeté partnerství s francouzskou firmou Dassault, od které přišly proudové stíhačky Ouragan, aby v dalším roce následovaly ještě výkonnější stroje typu Mystère IVA, schopné působit rovněž jako stíhací bombardéry. Před operací Kadesh, jak se nazývala izraelská účast v tzv. suezské krizi v roce 1956, disponoval Chel Ha’Avir celkově asi 220 letouny, z nichž bylo asi padesát bojových proudových. Ty také nesly hlavní tíhu bojů ve válce, přestože se v ní široce používaly i vrtulové letouny Mustang, Mosquito či Texan, jež stále odváděly dobrou práci proti pozemním cílům, ale záhy po vítězné válce již musely odejít do výslužby, Budoucnost patřila jen proudovým letounům.
Na vrcholu „francouzské éry“
To si samozřejmě uvědomovali i Arabové, kteří posilovali svou kooperaci se SSSR. Egyptský prezident Násir přísahal, že zničí Izrael, za tímto účelem vytvořil soustátí se Sýrií a nakupoval letadla značky MiG, mezi kterými již nechyběly ani nadzvukové stíhačky. Izrael pochopitelně nezůstával pozadu a dále spoléhal zejména na Francouze. Bojové proudové letouny bylo třeba doplnit i cvičnými letouny, a tak byly pořízeny stroje Fouga CM.170 Magister. Izraelci ovšem současně podporovali domácí průmysl, takže se záhy přešlo k licenční produkci těchto letadel v později tolik slavné továrně IAI (Israel Aircraft Industries). První Magister „Made in Israel“ odstartoval v roce 1960. Ale již o rok dříve vstoupilo izraelské letectvo také do nadzvukového věku, neboť z Francie získalo první letouny Super Mystère B.2, kterými fakticky pokračovala vývojová linie, která začala tehdy stále oblíbeným typem Ouragan. Vedle stíhaček ale Izraelci toužili také po bombardérech, aby mohli konkurovat této kategorii letounů na straně Arabů. A opět poskytla pomoc Francie, avšak tentokrát ne firma Dassault, nýbrž Sud Aviation, od které byly pořízeny dvoumotorové stroje SO. 4050 Vautour II. Nepočítáme-li antikvární B-17, byly to vlastně jediné specializované bombardéry, které Chel Ha’Avir kdy provozoval. Vautour ale projevil velkou univerzálnost, protože kromě role bombardéru sloužil také jako noční stíhačka a průzkumné letadlo. Navzdory příchodu těchto letadel ale Izrael stále neměl dobrou odpověď na nadzvukové MiGy letectev arabských zemí. Tu mu poskytla opět až značka Dassault, když v roce 1962 po dlouhých jednáních přišly do Izraele první stíhačky Mirage IIICJ a IIIDJ, díky nimž se letectvo židovského státu opět dostalo na světovou špičku. Před šestidenní válkou měl Izrael k dispozici asi 350 letadel, z nich 250 bojových.
Příprava na velkou zkoušku
Šestidenní válka skončila brilantním triumfem Izraele, jenž měl však i velice nevítané vedlejší efekty. Jedním z tehdy nejvýznamnějších bylo embargo, jež na vývoz zbraní do Izraele uvalila Francie, která označila izraelský preventivní úder za agresi. Embargo sice bylo poté zmírněno, ale Izrael neobdržel původně objednané letouny Mirage 5J. Přitom ovšem nová bojová letadla potřeboval, protože až do roku 1970 pokračoval konflikt s Egyptem a Sýrií, označovaný i jako „opotřebovávací válka“. Izrael a arabské země si velmi často „vyměňovaly“ pozemní i letecké údery, v nichž se záhy začala angažovat technika od nového hlavního partnera Izraele, kterým se teprve tehdy stali Američané. Na konci roku 1967 přišly do Izraele první oficiálně pořízené americké bojové letouny, a to podzvukové útočné stroje A-4 Skyhawk modelu A-4H, potom i A-4E. Izrael se nakonec stal největším zahraničním uživatelem tohoto zdánlivě malého, avšak bojově vysoce efektivního stroje, na kterém provedl řadu modifikací, které se posléze objevily i na strojích pro další odběratele (včetně arabských, což Izraelce samozřejmě moc nepotěšilo). Chel Ha’Avir ale nejvíce toužil po jiném letounu z americké nabídky, a to po těžkém stíhacím dvoumístném stroji F-4 Phantom II. Na dobové poměry značně nákladný Phantom se poté stal předmětem celonárodní finanční sbírky, aby si tehdy ne právě nejbohatší Izrael mohl zakoupit pro své letectvo tyto vysoce výkonné letouny. V roce 1969 tedy první exempláře F-4E přistály v Izraeli a společně s typem Skyhawk vytvořily páteř izraelského letectva pro přelom 60. a 70. let. Starší francouzské letouny se vesměs vyřazovaly, avšak Super Mystère snovými motory a pochopitelně i nezdolné Mirage pokračovaly. Před válkou Jom Kippur v říjnu 1973 tak mohly izraelské vzdušné síly počítat s celkem zhruba 660 stroji, z nichž bylo 120 stíhačů Phantom II, 160 útočných A-4 a zhruba 75 letounů řady Mirage.
Podpora domácího průmyslu
V oněch 75 kusech již ovšem nebyly obsaženy jen původní Mirage IIICJ/DJ, ale také letouny, pro něž se používal název Nesher. Izrael se totiž nehodlal smířit s francouzským embargem na objednané Mirage 5 a s vydatnou pomocí tajných služeb, Švýcarska a samotné firmy Dassault (jejíž zakladatel Marcel Bloch alias Marcel Dassault byl Žid) získal dokumentaci i součásti na cosi mezi montáží a bezlicenční výrobou letadel, jež víceméně odpovídala variantě Mirage 5J. Společnost IAI tak roku 1971 mohla předat vzdušným silám první nadzvukový bojový letoun, o němž se dalo s jistou tolerancí říct, že je „Made in Israel“. Letouny Nesher se osvědčily a po letech byly také exportovány, v době války na svátek Jom Kippur však již intenzivně probíhal i další ambiciózní projekt nazvaný Kfir. Jeho výsledkem byla značně přepracovaná verze typu Nesher, odlišující se zejména americkým motorem J79. První exemplář vzlétl v červnu 1973 a do války v říjnu se tento typ již nestačil zapojit, ale pak se stal jedním z nejdůležitějších strojů ve výzbroji Chel Ha’Avir. Navzdory dobrým vztahům s Američany se už Izrael prostě nechtěl dostat do stejné situace jako po válce Jom Kippur, když se ocitl před francouzským embargem na zbraně, a začal cílevědomě rozvíjet domácí zbrojní a letecký průmysl. Společnost IAI proto vedle výroby kopií a modifikací „cizích“ letadel začala vyvíjet i vlastní stroje. Už od poloviny 60. let produkovala vrtulový dopravní letoun s krátkým startem Arava a tryskový cestovní typ Westwind, který měl i svou vojenskou verzi. Pochopitelně ale pokračovaly nákupy letounů od Američanů. Již nedlouho po válce Jom Kippur dorazily první F-15 a F-16, jelikož Izrael zatím neměl kapacity na zcela samostatný vývoj nadzvukových bojových letounů. Ale ani tato doba na sebe nenechala dlouho čekat, protože již vznikaly první vize toho, z čeho se poté stal velmi ambiciózní projekt IAI Lavi. Ale to už je zase jiný příběh.
Dopravní a vrtulníkové letectvo
Vývoj schopností vojenského letectva se pochopitelně nejlépe ilustruje na bojových letadlech, a proto se v článku věnujeme především jim. Nemělo by se však zapomínat také na jiné druhy vzdušných sil, protože i ony sehrály v izraelsko-arabských válkách důležitou roli. Transportní kapacity Chel Ha’Avir byly zpočátku vytvořeny skutečně pestrou směsí vojenských i původně civilních letounů, ale po uhájení samostatnosti převládla i v tomto oboru nějaká standardizace. Hlavním transportním letounem se stal populární C-47 Skytrain, známý spíše pod přezdívkou Dakota. A bylo to právě šestnáct letounů tohoto typu, které na počátku suezské války zajistily impozantní výsadkovou operaci, a to obsazení průsmyku Mitla nedaleko Suezského průplavu. Podporovaly je modernější francouzské transportní letouny Nord N.2501 Noratlas, avšak ještě v šestidenní válce bylo provozováno třicet Dakot. K těm se v 60. letech připojily rovněž těžké americké dopravní letouny Boeing 377 Stratocruiser (alias C-97 Stratofreighter), ale ty potom plnily i další úkoly, neboť některé byly konvertovány na stroje pro elektronický boj a za dvou se staly první izraelské letouny pro tankování za letu, jež významně posílilo možnosti letounů Phantom a Skyhawk. Ještě před válkou Jom Kippur pak do Izraele přišly první kusy nesmírně úspěšného a slavného amerického dopravního letounu C-130 Hercules, jehož nová provedení jsou i dnes páteří transportní flotily Chel Ha’Avir. Stojí též za zmínku, že Izraelci patřili mezi národy, jež rychle rozpoznaly potenciál vojenských vrtulníků. První byly pořízeny roku 1951, ale postupně se flotila helikoptér s modrou hvězdou rozrostla na desítky strojů, mezi nimiž se objevovaly např. americké Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw), S-58 (H-34 Choctaw) nebo S-65 (CH-53 Sea Stallion), Bell 205 (UH-1D Iroquois) a 206 (OH-58 Kiowa) či francouzské stroje SA.316 Alouette II a SA.321 Super Frélon. Izraelci posléze použili své vojenské vrtulníky při několika odvážných operacích speciálních jednotek a jako jeden z prvních národů je nasadili i v tehdy nezvyklé úloze nosičů protitankových řízených raket.
Autor: Lukáš Visingr
Hlavní zdroje:
Gunston, B.: An Illustrated Guide to the Israeli Air Force, Londýn 1982
Hellebrand, K. a Radina, V.: Izraelské letectvo, Cheb 1994
Israeli-Weapons.com, Wikipedia.org
Izraelské vzdušné síly vznikly skutečně dobrodružným a takřka „pirátským“ způsobem, ale přesto (nebo možná právě proto?) se propracovaly na vysoce respektovanou úroveň, pokud jde o kvality personálu i techniky. Jejím nejpřesvědčivějším dokladem je zásadní podíl letectva na vítězných válkách s arabskými zeměmi.
Na samém počátku své existence vyvolávalo izraelské letectvo spíše úsměvy, dokázalo ovšem zvítězit ve válce o nezávislost. Následovala léta budování zejména díky technice z Francie, se kterou následně židovský stát slavil triumf v konfliktech v 50. a 60. letech. Po šestidenní válce ale začala převažovat orientace na USA a rostl význam domácího leteckého průmyslu. Jestliže francouzské letouny dostaly Izrael na pozici vzdušné velmoci, pak ty americké byly nástrojem pro další udržování židovského státu na světové špičce. Tomu však posléze vydatně pomáhaly i stroje, které vznikly více či méně jako „Made in Israel“.
Skutečně dobrodružný zrod
Izraelské letectvo se v podstatě narodilo ještě před vyhlášením Státu Izrael, protože už ilegální židovská ozbrojená organizace Hagana (Obrana) měla vzdušnou složku, tzv. Šerut Avir neboli Šin Alef, jež se podílela na bojích mezi Židy a Araby. Používala jen lehká letadla, pocházející vesměs od židovských majitelů na území tehdejšího britského Mandátu Palestina, a piloti byli potají cvičeni v tamních aeroklubech. Srážky ozbrojenců obou etnik se stávaly stále ostřejšími a málokdo pochyboval, že se blíží skutečná válka. Izraelské letectvo tak bylo budováno skrytě a při tomto procesu bylo často třeba obcházet či porušovat zákony a embarga. Ačkoli Arabové měli na začátku daleko silnější pozici, postupně se projevila veliká výhoda Židů, jež spočívala v existenci celosvětové, místy politicky vlivné a samozřejmě nikoli chudé diaspory. Rychle se vytvořila globální síť nákupčích, překupníků, zprostředkovatelů a pašeráků, díky níž se mohly na území budoucího židovského státu dopravovat nejrůznější letouny i z nejexotičtějších zemí světa. Některé dorazily na lodích, jiné přiletěly vlastními silami. Když tak byl 14. května 1948 oficiálně vyhlášen Stát Izrael, již fakticky disponoval vzdušnými silami, které záhy obdržely i odpovídající jméno, a proto na místo ilegální Šerut Avir nastoupil Chel Ha’Avir, jenž měl v té době celkem 31 letounů. Opravdu bojový však mezi nimi nebyl ani jediný, dvě třetiny výbavy (přesně devatenáct) tvořily lehké letouny značky Auster a ostatní stroje patřily vesměs do téže kategorie, tj. lehká dopravní, cestovní či cvičná letadla. Jejich „výzbroj“ se tak rovnala ručním zbraním osádky či podomácku zhotoveným bombám. Naopak Arabové mohli počítat s tím, že jim zajistí podporu celkem slušně vybavená letectva arabských zemí, zvláště Egypta, která pár letadélek opovrhovaných Židů rychle smetou z oblohy.
Období vrtulových stíhaček
Zmýlili se. Navzdory embargu se totiž našel stát, jenž zajistil Izraeli pomoc ve formě dodávek bojových letounů a výcviku pilotů. Bylo to Československo, odkud židovský stát dostal svoje první bojové letouny v podobě sice nepříliš kvalitních, ovšem tehdy nesmírně cenných stíhačů typu Avia S.199, zvaných také „Mezek“. Po světě se dařilo získávat i další letadla, na počátku opět převážně cestovní, cvičná a dopravní, ale posléze už také bojová. Jistě nejpozoruhodnější z nich byly čtyři bombardéry Boeing B-17G Flying Fortress, z nichž tři zvládly z USA doletět do československého Žatce. Odtud posléze vzlétly a zamířily do Izraele, ale s menší „oklikou“ v podobě náletu na Káhiru, jenž Egypťany naprosto šokoval. Izraelským nákupčím se povedlo získat i stíhačky P-51 Mustang a dvoumotorové noční stíhače Bristol Beaufighter. Ze součástí několika exemplářů legendárních letounů Supermarine Spitfire se pak povedlo sestavit i první Spitfire izraelského letectva, v důsledku původu označovaný výstižně jako Spitfire Mk. ?, aby pak na podzim 1948 přišly z Československa i první standardní stíhačky Spitfire LF Mk. IXE. Židovští piloti získali také slavné dvoumotorové stíhačky Mosquito. Konečně tak disponovali moderními letadly, díky nimž se dokázali zcela vyrovnat tomu, co proti nim posílali Arabové. Na podzim 1948 již mělo izraelské letectvo okolo 100 letadel, z nichž asi dvě třetiny operačně létaly. Kromě stíhaček a bombardérů se bojových akcí účastnily i cvičné letouny jako Texan a Harvard, provizorně upravené na nosiče bomb. Vzdušné krytí a podpora všech těchto letounů, pocházejících z rozmanitých zdrojů, hodně napomohly izraelským vojákům uhájit nezávislost mladého státu. Izraelské vzdušné síly se střetly nejen s Araby, ale při několika incidentech též s Brity. Každopádně tak zvládly svůj velký křest ohněm.
Nástup do proudového věku
Času na oddech však nebylo nazbyt. Egypt, Sýrie a Irák začaly ihned obnovovat své poničené letové parky a snažily se získat proudové letouny, takže Izrael musel reagovat. Disponoval jen asi třemi desítkami rychle stárnoucích vrtulových stíhaček, ovšem na „tryskáče“ si musel ještě nějakou dobu počkat. Z různých zdrojů se tedy nakupovala další vrtulová letadla, zejména pak slavné stíhačky Spitfire a Mustang či průzkumné a bombardovací verze typu Mosquito. Pořád více však bylo patrné, že bez tryskových strojů to nepůjde. Izrael vyjednával s Velkou Británií o letounech Gloster Meteor, avšak ostrovní říše několikrát změnila svůj názor na židovský stát a arabské země, a proto první Meteory přišly do Izraele až v roce 1953. Izraelské letectvo tedy konečně vstoupilo do reaktivního věku, ale židovští piloti si současně uvědomovali, že Meteor má daleko k tomu, aby byl označován za moderní letoun. Britové prodávali tyto stroje Izraeli i Arabům, ale druzí jmenovaní se postupně obrátili k sovětskému bloku a začali odebírat letadla řady MiG (včetně licenčních kusů z Československa), proti kterým Meteory v žádném případě nebyly adekvátní. Naštěstí ale Izrael našel jinou zemi, která byla ochotná mu dodávat moderní bojové letouny. V roce 1955 začalo dlouholeté partnerství s francouzskou firmou Dassault, od které přišly proudové stíhačky Ouragan, aby v dalším roce následovaly ještě výkonnější stroje typu Mystère IVA, schopné působit rovněž jako stíhací bombardéry. Před operací Kadesh, jak se nazývala izraelská účast v tzv. suezské krizi v roce 1956, disponoval Chel Ha’Avir celkově asi 220 letouny, z nichž bylo asi padesát bojových proudových. Ty také nesly hlavní tíhu bojů ve válce, přestože se v ní široce používaly i vrtulové letouny Mustang, Mosquito či Texan, jež stále odváděly dobrou práci proti pozemním cílům, ale záhy po vítězné válce již musely odejít do výslužby, Budoucnost patřila jen proudovým letounům.
Na vrcholu „francouzské éry“
To si samozřejmě uvědomovali i Arabové, kteří posilovali svou kooperaci se SSSR. Egyptský prezident Násir přísahal, že zničí Izrael, za tímto účelem vytvořil soustátí se Sýrií a nakupoval letadla značky MiG, mezi kterými již nechyběly ani nadzvukové stíhačky. Izrael pochopitelně nezůstával pozadu a dále spoléhal zejména na Francouze. Bojové proudové letouny bylo třeba doplnit i cvičnými letouny, a tak byly pořízeny stroje Fouga CM.170 Magister. Izraelci ovšem současně podporovali domácí průmysl, takže se záhy přešlo k licenční produkci těchto letadel v později tolik slavné továrně IAI (Israel Aircraft Industries). První Magister „Made in Israel“ odstartoval v roce 1960. Ale již o rok dříve vstoupilo izraelské letectvo také do nadzvukového věku, neboť z Francie získalo první letouny Super Mystère B.2, kterými fakticky pokračovala vývojová linie, která začala tehdy stále oblíbeným typem Ouragan. Vedle stíhaček ale Izraelci toužili také po bombardérech, aby mohli konkurovat této kategorii letounů na straně Arabů. A opět poskytla pomoc Francie, avšak tentokrát ne firma Dassault, nýbrž Sud Aviation, od které byly pořízeny dvoumotorové stroje SO. 4050 Vautour II. Nepočítáme-li antikvární B-17, byly to vlastně jediné specializované bombardéry, které Chel Ha’Avir kdy provozoval. Vautour ale projevil velkou univerzálnost, protože kromě role bombardéru sloužil také jako noční stíhačka a průzkumné letadlo. Navzdory příchodu těchto letadel ale Izrael stále neměl dobrou odpověď na nadzvukové MiGy letectev arabských zemí. Tu mu poskytla opět až značka Dassault, když v roce 1962 po dlouhých jednáních přišly do Izraele první stíhačky Mirage IIICJ a IIIDJ, díky nimž se letectvo židovského státu opět dostalo na světovou špičku. Před šestidenní válkou měl Izrael k dispozici asi 350 letadel, z nich 250 bojových.
Příprava na velkou zkoušku
Šestidenní válka skončila brilantním triumfem Izraele, jenž měl však i velice nevítané vedlejší efekty. Jedním z tehdy nejvýznamnějších bylo embargo, jež na vývoz zbraní do Izraele uvalila Francie, která označila izraelský preventivní úder za agresi. Embargo sice bylo poté zmírněno, ale Izrael neobdržel původně objednané letouny Mirage 5J. Přitom ovšem nová bojová letadla potřeboval, protože až do roku 1970 pokračoval konflikt s Egyptem a Sýrií, označovaný i jako „opotřebovávací válka“. Izrael a arabské země si velmi často „vyměňovaly“ pozemní i letecké údery, v nichž se záhy začala angažovat technika od nového hlavního partnera Izraele, kterým se teprve tehdy stali Američané. Na konci roku 1967 přišly do Izraele první oficiálně pořízené americké bojové letouny, a to podzvukové útočné stroje A-4 Skyhawk modelu A-4H, potom i A-4E. Izrael se nakonec stal největším zahraničním uživatelem tohoto zdánlivě malého, avšak bojově vysoce efektivního stroje, na kterém provedl řadu modifikací, které se posléze objevily i na strojích pro další odběratele (včetně arabských, což Izraelce samozřejmě moc nepotěšilo). Chel Ha’Avir ale nejvíce toužil po jiném letounu z americké nabídky, a to po těžkém stíhacím dvoumístném stroji F-4 Phantom II. Na dobové poměry značně nákladný Phantom se poté stal předmětem celonárodní finanční sbírky, aby si tehdy ne právě nejbohatší Izrael mohl zakoupit pro své letectvo tyto vysoce výkonné letouny. V roce 1969 tedy první exempláře F-4E přistály v Izraeli a společně s typem Skyhawk vytvořily páteř izraelského letectva pro přelom 60. a 70. let. Starší francouzské letouny se vesměs vyřazovaly, avšak Super Mystère snovými motory a pochopitelně i nezdolné Mirage pokračovaly. Před válkou Jom Kippur v říjnu 1973 tak mohly izraelské vzdušné síly počítat s celkem zhruba 660 stroji, z nichž bylo 120 stíhačů Phantom II, 160 útočných A-4 a zhruba 75 letounů řady Mirage.
Podpora domácího průmyslu
V oněch 75 kusech již ovšem nebyly obsaženy jen původní Mirage IIICJ/DJ, ale také letouny, pro něž se používal název Nesher. Izrael se totiž nehodlal smířit s francouzským embargem na objednané Mirage 5 a s vydatnou pomocí tajných služeb, Švýcarska a samotné firmy Dassault (jejíž zakladatel Marcel Bloch alias Marcel Dassault byl Žid) získal dokumentaci i součásti na cosi mezi montáží a bezlicenční výrobou letadel, jež víceméně odpovídala variantě Mirage 5J. Společnost IAI tak roku 1971 mohla předat vzdušným silám první nadzvukový bojový letoun, o němž se dalo s jistou tolerancí říct, že je „Made in Israel“. Letouny Nesher se osvědčily a po letech byly také exportovány, v době války na svátek Jom Kippur však již intenzivně probíhal i další ambiciózní projekt nazvaný Kfir. Jeho výsledkem byla značně přepracovaná verze typu Nesher, odlišující se zejména americkým motorem J79. První exemplář vzlétl v červnu 1973 a do války v říjnu se tento typ již nestačil zapojit, ale pak se stal jedním z nejdůležitějších strojů ve výzbroji Chel Ha’Avir. Navzdory dobrým vztahům s Američany se už Izrael prostě nechtěl dostat do stejné situace jako po válce Jom Kippur, když se ocitl před francouzským embargem na zbraně, a začal cílevědomě rozvíjet domácí zbrojní a letecký průmysl. Společnost IAI proto vedle výroby kopií a modifikací „cizích“ letadel začala vyvíjet i vlastní stroje. Už od poloviny 60. let produkovala vrtulový dopravní letoun s krátkým startem Arava a tryskový cestovní typ Westwind, který měl i svou vojenskou verzi. Pochopitelně ale pokračovaly nákupy letounů od Američanů. Již nedlouho po válce Jom Kippur dorazily první F-15 a F-16, jelikož Izrael zatím neměl kapacity na zcela samostatný vývoj nadzvukových bojových letounů. Ale ani tato doba na sebe nenechala dlouho čekat, protože již vznikaly první vize toho, z čeho se poté stal velmi ambiciózní projekt IAI Lavi. Ale to už je zase jiný příběh.
Dopravní a vrtulníkové letectvo
Vývoj schopností vojenského letectva se pochopitelně nejlépe ilustruje na bojových letadlech, a proto se v článku věnujeme především jim. Nemělo by se však zapomínat také na jiné druhy vzdušných sil, protože i ony sehrály v izraelsko-arabských válkách důležitou roli. Transportní kapacity Chel Ha’Avir byly zpočátku vytvořeny skutečně pestrou směsí vojenských i původně civilních letounů, ale po uhájení samostatnosti převládla i v tomto oboru nějaká standardizace. Hlavním transportním letounem se stal populární C-47 Skytrain, známý spíše pod přezdívkou Dakota. A bylo to právě šestnáct letounů tohoto typu, které na počátku suezské války zajistily impozantní výsadkovou operaci, a to obsazení průsmyku Mitla nedaleko Suezského průplavu. Podporovaly je modernější francouzské transportní letouny Nord N.2501 Noratlas, avšak ještě v šestidenní válce bylo provozováno třicet Dakot. K těm se v 60. letech připojily rovněž těžké americké dopravní letouny Boeing 377 Stratocruiser (alias C-97 Stratofreighter), ale ty potom plnily i další úkoly, neboť některé byly konvertovány na stroje pro elektronický boj a za dvou se staly první izraelské letouny pro tankování za letu, jež významně posílilo možnosti letounů Phantom a Skyhawk. Ještě před válkou Jom Kippur pak do Izraele přišly první kusy nesmírně úspěšného a slavného amerického dopravního letounu C-130 Hercules, jehož nová provedení jsou i dnes páteří transportní flotily Chel Ha’Avir. Stojí též za zmínku, že Izraelci patřili mezi národy, jež rychle rozpoznaly potenciál vojenských vrtulníků. První byly pořízeny roku 1951, ale postupně se flotila helikoptér s modrou hvězdou rozrostla na desítky strojů, mezi nimiž se objevovaly např. americké Sikorsky S-55 (H-19 Chickasaw), S-58 (H-34 Choctaw) nebo S-65 (CH-53 Sea Stallion), Bell 205 (UH-1D Iroquois) a 206 (OH-58 Kiowa) či francouzské stroje SA.316 Alouette II a SA.321 Super Frélon. Izraelci posléze použili své vojenské vrtulníky při několika odvážných operacích speciálních jednotek a jako jeden z prvních národů je nasadili i v tehdy nezvyklé úloze nosičů protitankových řízených raket.
Autor: Lukáš Visingr
Hlavní zdroje:
Gunston, B.: An Illustrated Guide to the Israeli Air Force, Londýn 1982
Hellebrand, K. a Radina, V.: Izraelské letectvo, Cheb 1994
Israeli-Weapons.com, Wikipedia.org