MiG-3
Napsal: sob 25. čer 2016 13:37:26
MiG-3: Kontroverzní výškový stíhač
Před válkou Sověti považovali stíhací letadlo MiG-3 za jeden ze svých triumfů. Skutečně výjimečná rychlost a dostup tohoto stroje vzbuzovaly respekt, brzy se ovšem ukázalo, že je to letoun velice kontroverzní. Nasazení stíhaček MiG-3 v obraně proti německé invazi tak dosud zůstává předmětem rozporných hodnocení.
Zkratka MiG se v období studené války stala takřka synonymem ruské proudové stíhačky. Na počátku kariéry dvou skvělých konstruktérů, jimiž byli Arťom Ivanovič Mikojan (1905–1970) a Michail Josifovič Gurjevič (1893–1976), ale stály práce na vrtulových letounech, především na výškovém stroji MiG-3. Ten byl svého času jakýmsi „černým koněm“ sovětského letectva, od kterého si generálové slibovali fenomenální výkony. Podmínky sovětsko-německého střetu však hodně omezily jeho potenciál, a ačkoli neměl vysloveně špatné výsledky, nakonec musel přenechat místo více vyváženým a univerzálním stíhačům.
Vznik nové konstrukční kanceláře
Dále, výše, rychleji. To byla základní hesla konstruktérů letounů ve 30. letech, kdy přicházela do služby nová generace techniky, naprosto odlišná od letadel z první světové války, jejíž vliv poznamenával konstrukce minimálně po celá 20. léta. Objevily se tak mj. výkonné strategické bombardéry, schopné dosahovat dříve nevídaných výšek a dostupů. Logickou reakcí byl vznik výkonných výškových stíhaček, které si měly s touto hrozbou poradit. Výjimkou pochopitelně nebyl ani Sovětský svaz a bylo jen logické, že se projekt nové rychlé výškové stíhačky narodil v konstrukční kanceláři Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova (1892–1944), jenž byl označován i za „stíhačkového krále“. Byl mj. tvůrcem legendárních letounů I-15 a I-16, známých také pod jmény „Čajka“ a „Rata“. To byly zavalité stroje s hvězdicovými motory, ale roku 1939 nařídil Polikarpov svému týmu navrhnout úplně jinak řešené letadlo, které by poháněl řadový, vodou chlazený motor Mikulin AM-37, s nímž by letoun dosáhl výšky snad i 13 000 m a rychlosti až 670 km/h. Projekt, který záhy získal označení I-200, přitáhnul pozornost lidového komisariátu letecké výroby, jenž pak rozhodl, že další vývoj nebude probíhat u Polikarpova a zřídí se nová konstrukční kancelář OKO (Osobyj konstruktorskij otděl). Do čela podniku, z něhož se potom vyvinula kancelář OKB MiG, byl jmenován Arťom Mikojan, jemuž vedle jeho nepochybných dovedností určitě dosti pomohl i fakt, že jeho starší bratr Anastas byl členem nejužšího vedení SSSR. Jedním z Mikojanových náměstků se stal Michail Gurjevič, jenž byl podepsán také pod schválením oné nové stíhačky. 31. března 1940 byl představen prototyp I-200, který se lišil od původního konceptu hlavně tím, že místo agregátu AM-37, jehož vývoj byl zastaven, používal slabší motor AM-35A. Letoun se vyznačoval mimořádně uhlazenými a atraktivními tvary a na první pohled budil dojem ohromné výkonnosti. K tomu přispívaly také velké rozměry motoru, které se ale potom staly zdrojem značných problémů.
Velké nadšení sovětského letectva
I-200 měl smíšenou konstrukci. Přední část trupu tvořila ocelová kostra s duralovým potahem, kdežto zadní část trupu včetně ocasních ploch představovala dřevěná a překližková skořepina. Centroplán byl celokovový, zatímco vnější část křídla tvořily dřevěné panely. Vznikl tak stroj, který nabízel velmi dobrou odolnost a současně umožňoval levnou masovou výrobu. O pohon se staral motor AM-35A, který u země produkoval necelých 900 kW, ale ve velké výšce mohl dodat přes 1000 kW. Jeho konstrukce však neumožňovala zastavění kanonu střílejícího dutou hřídelí vrtule, a tak se I-200 musel spokojit s trojicí synchronizovaných kulometů, a to jedním 12,7mm kulometem Berezin UBS a dvěma 7,62mm kulomety ŠKAS. Dne 5. dubna 1940 stroj prodělal první zkušební let a další záhy následovaly, ačkoli nebyly zdaleka bez problémů a při jednom z nich letoun dokonce začal hořet, naštěstí se však podařilo požár bez následků uhasit. Výkony byly každopádně velmi slibné, protože letoun I-200 dosáhl ve výšce 6900 m rychlosti 648 km/h a na vystoupání do výšky 5000 m mu stačil čas jen o málo delší než 5 minut. To vše evidentně zapůsobilo na vedení letectva, které již v dubnu požádalo o zahájení sériové výroby nové stíhačky. Testy druhého a třetího exempláře tento optimismus jen potvrdily, protože tyto letouny dosahovaly ještě vyšších výkonů. V říjnu 1940 tedy spatřily světlo světa první sériové stíhačky I-200, záhy přejmenované na MiG-1. Bylo ale nutno věnovat pozornost i faktu, že se kromě slibných výkonů ukázalo i mnoho nedostatků, z nichž vzešla řada zlepšovacích návrhů. Jejich zapracováním do konstrukce stíhačky vznikla zdokonalená podoba, která se objevila na jaře 1941 a dostala název MiG-3. Letectvo poté nešetřilo superlativy a dávalo najevo potěšení ze stroje, který se zdál být nejvýkonnějším ze sovětských stíhaček té éry. Blížila se však doba, kdy měly vyjít najevo stinné stránky tohoto „černého koně“.
Letoun jenom pro zkušené piloty
Mezi hlavní odlišnosti letadla MiG-3 od původní verze patřily větší zásoby paliva, které řešily jednu z hlavních stížností, totiž krátký dolet. Změnil se také chladič, kryt kokpitu, podvozek a zaměřovač, takže sériové letouny MiG-3 vykazovaly ještě o něco větší výkony než MiG-1. Na seznamu negativ však zůstávalo několik velice zásadních problémů, jež se projevily už během zkoušek prototypů I-200 a jež se v podstatě nedaly vyřešit bez velikých zásahů do konstrukce. Kvůli gigantickému dlouhému motoru byl letoun nebezpečně nestabilní a umístění kokpitu na úrovní odtokové hrany křídla zhoršovalo výhled. Kryt kokpitu byl vyřešen dost nešťastně a za letu bylo bezmála nemožné jej otevřít, což pilotovi bránilo v opuštění letounu, což se tragicky ukázalo 13. března 1941, kdy se z prvního stroje MiG-3 nezachránil letec Arkadij Nikiforovič Jekatov. Piloti poté většinou raději létali s otevřeným krytem. Také tři kulomety se zdály málo ve srovnání s německými stíhači Messerschmitt Bf 109, na kterých se již objevovaly i kanony ráže 20 mm. Navzdory těmto zásadním problémům ale produkce MiG-3 běžela dále a Michail Gurjevič obdržel za jeho design Stalinovu cenu. Problémy ovšem pokračovaly, došlo k dalším haváriím a nakonec se do věci vložila obávaná NKVD, což vedlo k degradacím, propouštěním a nakonec i k popravě generála Filina, jenž odpovídal za zkoušky letounů, což ale samozřejmě potíže nevyřešilo. Na jaře 1941 zažilo sovětské letectvo enormní množství havárií a ve většině figurovaly stroje MiG-3, avšak bylo by vysoce nespravedlivé svádět všechnu vinu na samotné letadlo. MiG-3 prostě nebyl stroj pro začátečníky. Vyžadoval zkušené letce, kteří mohli využít jeho schopností a poradili si s obtížným ovládáním. Naneštěstí však zkušení a dobře vycvičení piloti byli přesně to, čeho se v SSSR v té době zřetelně nedostávalo. Stroje MiG-3 si kupodivu připsaly úspěchy ještě před německou invazí, neboť nad hranicemi s Rumunskem sestřelily tři narušitele, ovšem 22. červen 1941 všechno změnil.
Obtížné využití výškové stíhačky
Produkce běžela rychle, špičkové tempo dosahovalo i devíti kusů za den (!), takže v okamžiku zahájení operace Barbarossa disponovalo sovětské letectvo zhruba 1100 letouny MiG-3. S tím ale nepříjemně kontrastoval fakt, že plně vycvičeno pro jeho pilotáž bylo jen okolo 500 pilotů. Hlavní kámen úrazu ale představovala sama povaha vzdušné války na východní frontě, jelikož naprostá většina soubojů se odehrávala ve výškách do 5000 m, když se sovětští letci pokoušeli zabránit německým letounům v útocích na pozemní cíle. MiG-3 byl ovšem zkonstruován jako rychlý přepadový stíhač, jenž měl zasahovat proti nepřátelským bombardérům a průzkumným letounům ve výškách kolem 10 000 m. V této hladině opravdu představoval excelentní letadlo světové úrovně, naneštěstí ale ve výškách pod 6000 m své výkony dramaticky ztrácel a kromě toho, že byl nadále nestabilní a vůči pilotovi „zákeřný“, se nízko u země vyznačoval vyloženě „líným“ přístupem k zatáčení. Německý Bf 109 jej v těchto podmínkách výrazně překonával a lepší schopnosti předváděla i starší a méně sofistikovaná sovětská letadla. Výsledkem bylo, že v počátečních fázích operace Barbarossa odvedly nejvíce práce zastaralé I-16, zatímco „černý kůň“ předválečné éry MiG-3 získal mezi piloty značně problematické hodnocení. Neplatilo to ale všeobecně, jelikož ti zkušení jej nadále s výhradami chválili. Slavný stíhací pilot Alexandr Pokryškin přirovnal MiG-3 k závodnímu plnokrevníkovi: „Se zkušeným jezdcem uháněl jako střela, ale pokud jste ztratili kontrolu, skončili jste pod jeho kopyty.“ Sovětské letectvo se poté odhodlalo k radikálnímu kroku, když zformovalo pět stíhacích pluků složených ze zkušebních pilotů a vybavilo je stíhači MiG-3. A pro ně poté přišla „hvězdná hodina“ ke konci roku 1941, když si připsali lví podíl na protivzdušné obraně Moskvy, kde se konečně mohl MiG-3 ukázat jako výborný výškový přepadový stíhač. Z celkově 8278 bombardovacích misí Luftwaffe jich nad centrum sovětského hlavního města proniklo jen 207.
Změny, projekty a konec kariéry
Letoun MiG-3 mohl pod závěsy pod křídly přepravit i dvě bomby o hmotnosti po 100 kg nebo šest neřízených raket RS-82, ovšem jestli se k něčemu absolutně nehodil, pak to byly útoky na pozemní cíle, takže tato výzbroj byla spíše projevem zoufalství. Co naopak efektivitu stíhačky zvyšovalo, to byla dvojice odnímatelných kontejnerů, které se instalovaly pod křídlo a v nichž se nacházelo po jednom 12,7mm kulometu UBS, takže MiG-3 měl již celkem pět zbraní. Byly provedeny i zkoušky kontejnerů s 20mm kanony ŠVAK, avšak ty již příliš ovlivňovaly letové charakteristiky, takže zůstalo jen u kulometů. U některých letadel ze závěrečných sérií se však sáhlo k instalaci dvou 12,7mm kulometů UBS na místo zbraní ráže 7,62 mm, takže letoun pak nesl až pět velkorážových kulometů. Během výroby se MiG-3 měnily také jinak, obdržely mj. větší palivové nádrže, mírně upravené motory a novou vrtuli, což vedlo ke zlepšení stability a ovladatelnosti, ovšem na úkor rychlosti a stoupavosti. Na konci roku 1941 se však už objevily stíhače nové generace konstruktérů Lavočkina a Jakovleva a dříve ohromující výkony letounu MiG-3 už nevyvolávaly takový úžas. V prosinci 1941 tak letecký závod No. 1, kde byl MiG-3 vyráběn, dostal pokyn převést produkci na potřebnější bitevníky Il-2. Celkově byla zhotovena stovka sériových MiG-1 a poté 3172 kusů MiG-3, vyrobené letouny však logicky pokračovaly v boji i po skončení produkce. Objevily se též nad Stalingradem, ale při střetech s německými Fw 190 už prohrávaly. Postupně tak opustily bojové útvary, ačkoli u výcvikových působily až do konce války. Objevila se i řada projektů a prototypů zlepšených verzí, jež počítaly zejména s jinými motory, jako byl AM-38 nebo dokonce hvězdicový M-82, komplexní evoluci letounu přinášel I-220(D) alias MiG-3U, i ten však zůstal jen v jediném exempláři. Potřeba výškových vrtulových stíhačů zmizela a MiG-3 se zapsal do dějin jako příliš specializovaný letoun, jehož potenciál dokázali využít jedině ti nejlepší piloti.
Parametry stíhačů MiG-1 a MiG-3
Autor: Lukáš Visingr
Hlavní zdroje:
Chris Bishop: Velká encyklopedie – Zbraně druhé světové války, Praha 2004
Yefim Gordon a Dmitri Khazanov: Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters, Leicester 1998
Airwar.ru, Sovietwarplanes.com, Wikipedia.org
Před válkou Sověti považovali stíhací letadlo MiG-3 za jeden ze svých triumfů. Skutečně výjimečná rychlost a dostup tohoto stroje vzbuzovaly respekt, brzy se ovšem ukázalo, že je to letoun velice kontroverzní. Nasazení stíhaček MiG-3 v obraně proti německé invazi tak dosud zůstává předmětem rozporných hodnocení.
Zkratka MiG se v období studené války stala takřka synonymem ruské proudové stíhačky. Na počátku kariéry dvou skvělých konstruktérů, jimiž byli Arťom Ivanovič Mikojan (1905–1970) a Michail Josifovič Gurjevič (1893–1976), ale stály práce na vrtulových letounech, především na výškovém stroji MiG-3. Ten byl svého času jakýmsi „černým koněm“ sovětského letectva, od kterého si generálové slibovali fenomenální výkony. Podmínky sovětsko-německého střetu však hodně omezily jeho potenciál, a ačkoli neměl vysloveně špatné výsledky, nakonec musel přenechat místo více vyváženým a univerzálním stíhačům.
Vznik nové konstrukční kanceláře
Dále, výše, rychleji. To byla základní hesla konstruktérů letounů ve 30. letech, kdy přicházela do služby nová generace techniky, naprosto odlišná od letadel z první světové války, jejíž vliv poznamenával konstrukce minimálně po celá 20. léta. Objevily se tak mj. výkonné strategické bombardéry, schopné dosahovat dříve nevídaných výšek a dostupů. Logickou reakcí byl vznik výkonných výškových stíhaček, které si měly s touto hrozbou poradit. Výjimkou pochopitelně nebyl ani Sovětský svaz a bylo jen logické, že se projekt nové rychlé výškové stíhačky narodil v konstrukční kanceláři Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova (1892–1944), jenž byl označován i za „stíhačkového krále“. Byl mj. tvůrcem legendárních letounů I-15 a I-16, známých také pod jmény „Čajka“ a „Rata“. To byly zavalité stroje s hvězdicovými motory, ale roku 1939 nařídil Polikarpov svému týmu navrhnout úplně jinak řešené letadlo, které by poháněl řadový, vodou chlazený motor Mikulin AM-37, s nímž by letoun dosáhl výšky snad i 13 000 m a rychlosti až 670 km/h. Projekt, který záhy získal označení I-200, přitáhnul pozornost lidového komisariátu letecké výroby, jenž pak rozhodl, že další vývoj nebude probíhat u Polikarpova a zřídí se nová konstrukční kancelář OKO (Osobyj konstruktorskij otděl). Do čela podniku, z něhož se potom vyvinula kancelář OKB MiG, byl jmenován Arťom Mikojan, jemuž vedle jeho nepochybných dovedností určitě dosti pomohl i fakt, že jeho starší bratr Anastas byl členem nejužšího vedení SSSR. Jedním z Mikojanových náměstků se stal Michail Gurjevič, jenž byl podepsán také pod schválením oné nové stíhačky. 31. března 1940 byl představen prototyp I-200, který se lišil od původního konceptu hlavně tím, že místo agregátu AM-37, jehož vývoj byl zastaven, používal slabší motor AM-35A. Letoun se vyznačoval mimořádně uhlazenými a atraktivními tvary a na první pohled budil dojem ohromné výkonnosti. K tomu přispívaly také velké rozměry motoru, které se ale potom staly zdrojem značných problémů.
Velké nadšení sovětského letectva
I-200 měl smíšenou konstrukci. Přední část trupu tvořila ocelová kostra s duralovým potahem, kdežto zadní část trupu včetně ocasních ploch představovala dřevěná a překližková skořepina. Centroplán byl celokovový, zatímco vnější část křídla tvořily dřevěné panely. Vznikl tak stroj, který nabízel velmi dobrou odolnost a současně umožňoval levnou masovou výrobu. O pohon se staral motor AM-35A, který u země produkoval necelých 900 kW, ale ve velké výšce mohl dodat přes 1000 kW. Jeho konstrukce však neumožňovala zastavění kanonu střílejícího dutou hřídelí vrtule, a tak se I-200 musel spokojit s trojicí synchronizovaných kulometů, a to jedním 12,7mm kulometem Berezin UBS a dvěma 7,62mm kulomety ŠKAS. Dne 5. dubna 1940 stroj prodělal první zkušební let a další záhy následovaly, ačkoli nebyly zdaleka bez problémů a při jednom z nich letoun dokonce začal hořet, naštěstí se však podařilo požár bez následků uhasit. Výkony byly každopádně velmi slibné, protože letoun I-200 dosáhl ve výšce 6900 m rychlosti 648 km/h a na vystoupání do výšky 5000 m mu stačil čas jen o málo delší než 5 minut. To vše evidentně zapůsobilo na vedení letectva, které již v dubnu požádalo o zahájení sériové výroby nové stíhačky. Testy druhého a třetího exempláře tento optimismus jen potvrdily, protože tyto letouny dosahovaly ještě vyšších výkonů. V říjnu 1940 tedy spatřily světlo světa první sériové stíhačky I-200, záhy přejmenované na MiG-1. Bylo ale nutno věnovat pozornost i faktu, že se kromě slibných výkonů ukázalo i mnoho nedostatků, z nichž vzešla řada zlepšovacích návrhů. Jejich zapracováním do konstrukce stíhačky vznikla zdokonalená podoba, která se objevila na jaře 1941 a dostala název MiG-3. Letectvo poté nešetřilo superlativy a dávalo najevo potěšení ze stroje, který se zdál být nejvýkonnějším ze sovětských stíhaček té éry. Blížila se však doba, kdy měly vyjít najevo stinné stránky tohoto „černého koně“.
Letoun jenom pro zkušené piloty
Mezi hlavní odlišnosti letadla MiG-3 od původní verze patřily větší zásoby paliva, které řešily jednu z hlavních stížností, totiž krátký dolet. Změnil se také chladič, kryt kokpitu, podvozek a zaměřovač, takže sériové letouny MiG-3 vykazovaly ještě o něco větší výkony než MiG-1. Na seznamu negativ však zůstávalo několik velice zásadních problémů, jež se projevily už během zkoušek prototypů I-200 a jež se v podstatě nedaly vyřešit bez velikých zásahů do konstrukce. Kvůli gigantickému dlouhému motoru byl letoun nebezpečně nestabilní a umístění kokpitu na úrovní odtokové hrany křídla zhoršovalo výhled. Kryt kokpitu byl vyřešen dost nešťastně a za letu bylo bezmála nemožné jej otevřít, což pilotovi bránilo v opuštění letounu, což se tragicky ukázalo 13. března 1941, kdy se z prvního stroje MiG-3 nezachránil letec Arkadij Nikiforovič Jekatov. Piloti poté většinou raději létali s otevřeným krytem. Také tři kulomety se zdály málo ve srovnání s německými stíhači Messerschmitt Bf 109, na kterých se již objevovaly i kanony ráže 20 mm. Navzdory těmto zásadním problémům ale produkce MiG-3 běžela dále a Michail Gurjevič obdržel za jeho design Stalinovu cenu. Problémy ovšem pokračovaly, došlo k dalším haváriím a nakonec se do věci vložila obávaná NKVD, což vedlo k degradacím, propouštěním a nakonec i k popravě generála Filina, jenž odpovídal za zkoušky letounů, což ale samozřejmě potíže nevyřešilo. Na jaře 1941 zažilo sovětské letectvo enormní množství havárií a ve většině figurovaly stroje MiG-3, avšak bylo by vysoce nespravedlivé svádět všechnu vinu na samotné letadlo. MiG-3 prostě nebyl stroj pro začátečníky. Vyžadoval zkušené letce, kteří mohli využít jeho schopností a poradili si s obtížným ovládáním. Naneštěstí však zkušení a dobře vycvičení piloti byli přesně to, čeho se v SSSR v té době zřetelně nedostávalo. Stroje MiG-3 si kupodivu připsaly úspěchy ještě před německou invazí, neboť nad hranicemi s Rumunskem sestřelily tři narušitele, ovšem 22. červen 1941 všechno změnil.
Obtížné využití výškové stíhačky
Produkce běžela rychle, špičkové tempo dosahovalo i devíti kusů za den (!), takže v okamžiku zahájení operace Barbarossa disponovalo sovětské letectvo zhruba 1100 letouny MiG-3. S tím ale nepříjemně kontrastoval fakt, že plně vycvičeno pro jeho pilotáž bylo jen okolo 500 pilotů. Hlavní kámen úrazu ale představovala sama povaha vzdušné války na východní frontě, jelikož naprostá většina soubojů se odehrávala ve výškách do 5000 m, když se sovětští letci pokoušeli zabránit německým letounům v útocích na pozemní cíle. MiG-3 byl ovšem zkonstruován jako rychlý přepadový stíhač, jenž měl zasahovat proti nepřátelským bombardérům a průzkumným letounům ve výškách kolem 10 000 m. V této hladině opravdu představoval excelentní letadlo světové úrovně, naneštěstí ale ve výškách pod 6000 m své výkony dramaticky ztrácel a kromě toho, že byl nadále nestabilní a vůči pilotovi „zákeřný“, se nízko u země vyznačoval vyloženě „líným“ přístupem k zatáčení. Německý Bf 109 jej v těchto podmínkách výrazně překonával a lepší schopnosti předváděla i starší a méně sofistikovaná sovětská letadla. Výsledkem bylo, že v počátečních fázích operace Barbarossa odvedly nejvíce práce zastaralé I-16, zatímco „černý kůň“ předválečné éry MiG-3 získal mezi piloty značně problematické hodnocení. Neplatilo to ale všeobecně, jelikož ti zkušení jej nadále s výhradami chválili. Slavný stíhací pilot Alexandr Pokryškin přirovnal MiG-3 k závodnímu plnokrevníkovi: „Se zkušeným jezdcem uháněl jako střela, ale pokud jste ztratili kontrolu, skončili jste pod jeho kopyty.“ Sovětské letectvo se poté odhodlalo k radikálnímu kroku, když zformovalo pět stíhacích pluků složených ze zkušebních pilotů a vybavilo je stíhači MiG-3. A pro ně poté přišla „hvězdná hodina“ ke konci roku 1941, když si připsali lví podíl na protivzdušné obraně Moskvy, kde se konečně mohl MiG-3 ukázat jako výborný výškový přepadový stíhač. Z celkově 8278 bombardovacích misí Luftwaffe jich nad centrum sovětského hlavního města proniklo jen 207.
Změny, projekty a konec kariéry
Letoun MiG-3 mohl pod závěsy pod křídly přepravit i dvě bomby o hmotnosti po 100 kg nebo šest neřízených raket RS-82, ovšem jestli se k něčemu absolutně nehodil, pak to byly útoky na pozemní cíle, takže tato výzbroj byla spíše projevem zoufalství. Co naopak efektivitu stíhačky zvyšovalo, to byla dvojice odnímatelných kontejnerů, které se instalovaly pod křídlo a v nichž se nacházelo po jednom 12,7mm kulometu UBS, takže MiG-3 měl již celkem pět zbraní. Byly provedeny i zkoušky kontejnerů s 20mm kanony ŠVAK, avšak ty již příliš ovlivňovaly letové charakteristiky, takže zůstalo jen u kulometů. U některých letadel ze závěrečných sérií se však sáhlo k instalaci dvou 12,7mm kulometů UBS na místo zbraní ráže 7,62 mm, takže letoun pak nesl až pět velkorážových kulometů. Během výroby se MiG-3 měnily také jinak, obdržely mj. větší palivové nádrže, mírně upravené motory a novou vrtuli, což vedlo ke zlepšení stability a ovladatelnosti, ovšem na úkor rychlosti a stoupavosti. Na konci roku 1941 se však už objevily stíhače nové generace konstruktérů Lavočkina a Jakovleva a dříve ohromující výkony letounu MiG-3 už nevyvolávaly takový úžas. V prosinci 1941 tak letecký závod No. 1, kde byl MiG-3 vyráběn, dostal pokyn převést produkci na potřebnější bitevníky Il-2. Celkově byla zhotovena stovka sériových MiG-1 a poté 3172 kusů MiG-3, vyrobené letouny však logicky pokračovaly v boji i po skončení produkce. Objevily se též nad Stalingradem, ale při střetech s německými Fw 190 už prohrávaly. Postupně tak opustily bojové útvary, ačkoli u výcvikových působily až do konce války. Objevila se i řada projektů a prototypů zlepšených verzí, jež počítaly zejména s jinými motory, jako byl AM-38 nebo dokonce hvězdicový M-82, komplexní evoluci letounu přinášel I-220(D) alias MiG-3U, i ten však zůstal jen v jediném exempláři. Potřeba výškových vrtulových stíhačů zmizela a MiG-3 se zapsal do dějin jako příliš specializovaný letoun, jehož potenciál dokázali využít jedině ti nejlepší piloti.
Parametry stíhačů MiG-1 a MiG-3
MiG-1 |
MiG-3 | |
| Rozpětí křídla | 10,2 m |
10,2 m |
| Celková délka | 8,15 m |
8,25 m |
| Celková výška | 3,32 m |
3,32 m |
| Prázdná hmotnost | 2602 kg |
2699 kg |
| Max. vzletová hmotnost | 3099 kg |
3350 kg |
| Výkon motoru ve výšce | 1007 kW |
1007 kW |
| Výkon motoru u země | 895 kW |
895 kW |
| Max. rychlost ve výšce | 628 km/h |
640 km/h |
| Max. rychlost u země | 486 km/h |
505 km/h |
| Bojový dolet | 580 km |
820 km |
| Bojový dostup | 12 000 m |
12 000 m |
| Čas stoupání do 5000 m | 5,9 min. |
5,3 min. |
| Kulometná výzbroj | 1×12,7 mm,
2×7,62 mm |
1–3×12,7 mm,
2×7,62 mm |
| Nosnost pum a raket | 200 kg |
200 kg |
Hlavní zdroje:
Chris Bishop: Velká encyklopedie – Zbraně druhé světové války, Praha 2004
Yefim Gordon a Dmitri Khazanov: Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters, Leicester 1998
Airwar.ru, Sovietwarplanes.com, Wikipedia.org