NejeN

[b][size=150]Vrtulníky PKZ: Jak Rakousko-Uhersko předběhlo dobu[/size][/b]
 
V našem časopisu jsme už nejednou poukázali na to, že Rakousko-Uhersko určitě nebylo tak technicky zaostalé, jak se často tvrdí. Jako důkazy mohou sloužit mj. dosud poměrně málo známé létající stroje série PKZ, jedny z prvních vrtulníků (ne-li úplně první), které byly zkonstruovány speciálně pro vojáky.
 
V současnosti představují vrtulníky nepostradatelnou součást výzbroje armád všech vyspělých zemí a plní nesmírně široké spektrum úkolů. Kořeny vojenských helikoptér jsou ale starší, než by se asi dalo čekat, protože první takové stroje se zrodily již za první světové války. Nejspíše nepřekvapí, že jejich hlavním úkolem mělo být totéž, co se tehdy očekávalo fakticky od všech létajících strojů těžších než vzduch, tedy zejména pozorování bojiště. Překvapí však možná to, ve které zemi se tyto pionýrské helikoptéry zrodily. Bylo to totiž „zpuchřelé mocnářství“, tedy údajně technicky beznadějně zaostávající Rakousko-Uhersko.
 
[b]Nápady šlechtice ze Slovenska[/b]
Tvrzení o nízké technické úrovni habsburské monarchie neobstojí už při konfrontaci s velkým počtem průmyslových podniků na území soustátí či se seznamem vynálezců a průkopníků, jež Rakousko-Uhersko světu dalo. Patřil k nim též uherský šlechtic Stephan Petróczy von Petrócz (1874–1957), který se narodil ve slovenské obci, jejíž dnešní název Granč-Petrovce ještě dnes připomíná onen šlechtický rod. Technicky nadaný nadporučík Petróczy náležel mezi ty, kdo si uvědomovali obrovský vojenský potenciál letectva, ještě před válkou se stal pilotem a velkým propagátorem letectví a roku 1916 se stal velitelem letecké školy ve Wiener-Neustadtu. Vedle pilotování či školení se ale zabýval také vlastní konstruktérskou činností. Přišel mj. s nápadem na „neviditelné“ (resp. průhledným potahem opatřené) letadlo, které následně skutečně nechal postavit (o tomto bizarním nápadu jsme již psali). Posléze však jeho novátorskou mysl zaujala koncepce stroje s rotující nosnou plochou (název „vrtulník“ ještě samozřejmě neexistoval), od níž si sliboval náhradu tehdy obvyklých upoutaných pozorovacích balonů. Tyto „jitrnice“, jak se balonům přezdívalo, byly kvůli velkým rozměrům lehce viditelným terčem, navíc je leckdy snášel stranou silnější vítr a musely spoléhat na nebezpečný hořlavý vodík. Petróczy navrhnul radikální změnu v podobě použití upoutaného stroje těžšího než vzduch, jenž se bude na místě udržovat díky točícím se rotorům (tehdy označovaných prostě jako vrtule). Ty by měl pohánět elektrický motor, zásobovaný elektřinou z kabelu, jenž bude zároveň poutacím lanem. Takový stroj by mohl být daleko menší než balon, a tudíž méně viditelný a méně náchylný na rozmary počasí, navíc by byl samozřejmě také odolnější.
 
[b]Vzniká pozorovací helikoptéra[/b]
Kromě technického talentu měl Petróczy i dobré styky a respekt na ministerstvu války, a proto se mu podařilo získat zájem některých progresivněji uvažujících štábních důstojníků. Navíc se poradil s několika špičkovými experty z letecké továrny Oeffag (mezi nimiž byl také nejméně jeden Čech, inženýr Karel Balabán) a od výrobce motorů Austro-Daimler. Také oni pochválili uherskému vizionáři jeho nápad, a proto mohl projekt postoupit k řešení do instituce nazývané Flars (Fliegerarsenal), tzn. do organizační složky rakousko-uherského letectva, jež odpovídala za vývoj a testování nových letadel. Flars poté zpracoval konkrétní specifikace, jež hovořily o celkové hmotnosti helikoptéry 960 kg, z čehož by tvořila 240 kg užitečná zátěž, do které by se vešel pozorovatel s fotoaparátem, střelec s kulometem pro obranu, telefon pro spojení se zemí i padák na zachránění stroje, avšak později dostaly přednost klasické malé padáky pro osádku. Kabina měla být ochráněna pancířem, stroj měl být schopný vystoupat do výšky cca 1000 m a plánovalo se jeho použití nejen na zemi, ale i na moři, kde by byl připoután k válečné lodi. Ve firmě Oeffag mezitím tým ing. Balabána navrhoval různé modely, žádný ovšem neměl žádané vlastnosti. Nevyhovovala zejména zdvihová síla vrtulí, kterých bylo údajně otestováno zhruba 1500 různých vzorů! Teprve ke konci roku 1916 se podařilo vyvinout dostatečně silnou vrtuli, na čemž měl největší podíl další velký rakousko-uherský odborník ing. Theodore von Kármán (1881–1963). V té době se navíc Petróczy stal velitelem instituce Flars, a tudíž se samozřejmě postaral, aby se projektu dostalo náležité podpory.
 
[b]Petróczy, Kármán a Žurovec[/b]
Na jaře 1917 se tak začal rodit první prototyp rakousko-uherské vojenské helikoptéry, která se tehdy nazývala „Schraubenfesselflieger“, tedy něco jako „vrtulový upoutaný létající stroj“. Po válce se však stala známou jako PKZ-1, kde ona písmena udávala příjmení tří osobností, které se na programu nejvíce podílely; kromě Petróczyho a Kármána to byl i ing. Wilhelm Žurovec. Nejprve postavili malý model, na němž vyzkoušeli koncepci se čtyřmi vrtulemi, jež se otáčely protiběžně ve dvou párech. Model fungoval více než dobře, a tak byla v srpnu 1917 objednána „opravdová“ helikoptéra. Vážila 650 kg a každá vrtule měla zpočátku průměr 390 cm, ale pak došlo ke zvětšení na 420 cm. Pohon zajišťoval elektromotor Austro-Daimler o výkonu asi 190 koní (140 kW) a ovládání ze země se provádělo za pomoci tří lan. Prototyp PKZ-1 byl hotový v březnu 1918 a posléze úspěšně absolvoval tři zkušební lety, při nichž dokázal nosit dokonce až tři osoby. Při čtvrtém letu však shořel cenný elektromotor, který se nedal opravit, a proto se konstruktéři rozhodli, že vybaví helikoptéru motorem spalovacím. K tomu ale nedošlo, jelikož přednost dostal perspektivnější typ, který byl bližší původní Petróczyho vizi, ačkoli byla přece jen dána přednost spalovacím motorům před těmi elektrickými. Vrtulník nazývaný PKZ-2 byl stavěn od listopadu 1917 a na rozdíl od PKZ-1, který zaplatil rakousko-uherský stát, vznikl za soukromé peníze v ocelárnách dr. Liptáka v Budapešti. Měl trojúhelníkovou kostru, v níž byly vestavěny tři francouzské rotační motory Gnome-Rhône, každý s výkonem 100 koní (75 kW), jež otáčely dvojicí protiběžných vrtulí o průměru 6 metrů.
 
[b]Testy a konec projektu PKZ-2[/b]
Celá konstrukce měla nezvyklý podvozek, jenž byl vyzkoušen už na PKZ-1 a využíval pružné gumové vaky, naplněné vzduchem. Nad dvojici vrtulí byl následně upevněn válcový otevřený kokpit pro pozorovatele s průměrem 1,3 m a výškou 1,5 m. Celý stroj o hmotnosti asi 1400 kg (což zahrnovalo i palivo na hodinu letu) se poprvé vznesl 2. dubna 1918, ale při žádném z letů se nedosáhlo větší výšky než asi 1,5 m, protože výkon motorů nestačil. Byly tedy zabudovány silnější agregáty (120 koní, resp. 90 kW), se kterými PKZ-2 létal od 17. května. To už dokázal vystoupat do výšky kolem 150 m, ačkoli motory běžely nepravidelně a celý stroj se kýval, což byl důsledek nerovnoměrného napínání poutacích lan. Na tým kolem PKZ-2, který tehdy vedl ing. Žurovec, navíc tlačili štábní důstojníci, kteří chtěli vidět nový vynález v letu. Konstruktér se obával problémů, ale neodvážil se nesouhlasit. 10. června 1918 tak proběhl další let, ale ten skončil havárií, když pozemní obsluha při kývání stroje v malé výšce zpanikařila. Jedna vrtule pak zavadila o zem a PKZ-2 se převrátil. Poškození nebyla velká, ale přesto důstojníci odmítli projekt dále podporovat. Přesto vrtulník 1. listopadu 1918 znovu odstartoval, to však již nastal konec války. Letiště ve Fischamendu, kde zkoušky probíhaly, obsadila italská armáda, která si odvezla i prototyp. Ten se prokazatelně ještě roku 1935 nalézal v muzeu v Itálii, ale jeho další osudy nejsou známy. Inženýr Oscar von Asboth na základě koncepce PKZ-2 postavil po válce v Budapešti několik strojů řady AH, které úspěšně létaly, což ukazovalo kvalitu designu. Byla to ale už jenom symbolická tečka za ambiciózním projektem, díky kterému mohla mít armáda císaře pána možná první vojenský vrtulník světa.


Autor: [url=http://lvisingr.czweb.org/]Lukáš Visingr[/url]

 
[i]Hlavní zdroje:[/i]
Grosz, P: PKZ 2: WW1 Austro-Hungarian Helicopter, Berkhamsted 1995
HPM 7/2001, Wikipedia.org