NejeN

[b][size=150]Průhledný potah:[/size][/b]
[b]První pokusy o „neviditelná“ letadla[/b]
 
Mezi stále poměrně málo známé kapitoly I. světové války patří snahy vyrobit letadla, jež by byla více či méně „neviditelná“. Mělo se toho dosáhnout průhledným potahem, ovšem tyto pokusy nevedly k příliš pozitivním výsledkům. Navzdory tomu je ale jejich autorům třeba přiznat vizionářské a prozíravé myšlení.
 
Jestliže se hovoří o „neviditelnosti“ letadel, zpravidla se tím myslí „obtížná zjistitelnost“ (to je i oficiální vojenský pojem a asi nejlepší překlad anglického slova „stealth“) pro radiolokátory, popřípadě infračervené přístroje. Co ale „neviditelnost“ v původním smyslu slova, tj. dosažení toho, aby letadlo nemohlo spatřit obyčejné lidské oko? Existují některé pokročilé technologie, jež mohou podobných výsledků dosáhnout, ovšem pořád nejužívanější je maskovací zbarvení, které znesnadňuje spatření letadla. Během I. světové války byl však zkoušen i jiný, z dnešního pohledu asi poněkud groteskní přístup, a to potažení letounů průhledným materiálem, takže se „průhledným“ stalo (nebo spíše mělo stát) celé letadlo. Progresivní a originální myšlenka však v praxi nepřinesla úspěch a posléze byla prakticky zapomenuta.
 
[b]Těžko viditelný „Holub“[/b]
Do kategorie „stealth“ by se s jistou nadsázkou mohlo řadit vlastně už jedno z prvních letadel, které bylo vyvinuto pro vojenské účely, a to rakousko-uherský stroj Taube, který zkonstruoval Igo Etrich a později v licenci vyráběla německá firma Rumpler (proto je často označován jako Rumpler Taube). Letoun Taube („Holub“) byl jednoplošník s velice charakteristickým tvarem křídla, díky němuž silně připomínal ptáka, ačkoliv inspirací nebylo ptačí křídlo, nýbrž semeno rostliny zanonie, schopné klouzavého letu. Taube se stal prvním vojenským letadlem, jež bylo sériově vyráběno v Německu a ve větších počtech zavedeno do císařského letectva, má ovšem i velký význam pro dějiny vojenství vůbec, protože byl vůbec prvním letounem, který provedl ozbrojený útok. Došlo k tomu dne 1. listopadu 1911 v italsko-turecké válce, když italský pilot Giulio Gavotti shodil ze svého letounu Taube čtyři granáty na turecké vojáky. Nezpůsobil sice žádné ztráty ani škody, ovšem psychologický účinek byl ohromný. Primárním úkolem letounu Taube však byl průzkum či pozorování, čemuž velice napomáhal i fakt, že tenký textilní potah byl proti jasnému nebi téměř průhledný. Výsledkem bylo, že ve výšce nad 400 m se dal letoun Taube ze země pouze těžko zachytit a sledovat. Tuto zajímavou vlastnost v roce 1912 posunul na vyšší úroveň uherský důstojník a průkopník letectví Stephan Petróczy von Petrócz, když na jeden Taube nechal instalovat průhledný potah z materiálu jménem Emaillit, což byla fakticky zpevněná verze celuloidu. Výsledkem poté bylo, že ve výšce 200 m byly pouze nejasně patrné obrysy motoru a pilota a ve výšce přes 300 m už se stroj dal zachytit jen citlivějším periferním viděním, přesně zaostřit zrak či zamířit zbraň však již bylo takřka nemožné. Petróczyho Taube se tak stal prvním „průhledným“ letounem v historii.
 
[b]Další stroje s Emaillitem[/b]
Další takové stroje brzy následovaly. Emaillit způsobil ve světě letectví vlnu zájmu, která byla inspirována nejen možností jakési „neviditelnosti“ letounů, ale i názorem, že by Emaillit mohl být zajímavou alternativou k tehdy běžnému potahu z impregnovaného plátna. V roce 1913 se v carském Rusku uskutečnil zajímavý experiment, který vedl inženýr V. A. Lebeděv a v němž se jednalo o testy letadla Henri-Farman UP, které bylo rovněž potažené Emaillitem. Jestliže se stroj pohyboval ve výšce cca 100 m, byl pro pozorovatele na zemi téměř neviditelný. Podobné výsledky vykazoval francouzský jednoplošník Moreau, jenž se roku 1913 předvedl na výstavě v Paříži a vzbudil značný zájem. V jeho případě se nejednalo o potah pouze z Emaillitu, nýbrž o kombinaci dvou vrstev Emaillitu, mezi nimiž byla tenká vrstva textilu. (Dnes bychom mohli říci, že šlo v podstatě o jakýsi primitivní kompozit.) Žádný z těchto letounů se ovšem nedostal do sériové produkce. Nejvíce zájmu o průhledný potah poté projevovali Němci. V letech 1913 a 1914 se do těchto snah zapojili dva spolupracující němečtí letečtí konstruktéři Anton Knubel a Karl Rösner, kteří působili v Münsteru. Zhotovili dva vojenské jednoplošníky, jež měly také potahy z Emaillitu. Ke snížení zjistitelnosti druhého exempláře ještě přispíval fakt, že dřevěná kostra byla natřena „nebesky“ světle modrou barvou. Německé letectvo jim poskytlo podporu a Knubel v roce 1915 zhotovil i „průhledný“ dvojplošník, ovšem 8. září 1915 zahynul při jeho testech. Postupně se ukázalo, že Emaillit není optimálním „leteckým“ materiálem, protože byl prudce hořlavý a snadno se trhal. Menší odolnost by snad mohl částečně vyřešit výše zmíněný „kompozitní“ potah kombinující Emaillit a plátno, ovšem ten zase znamenal nárůst hmotnosti. A to bylo v éře lehoučkých dřevěných koster a plátěných potahů, když konstruktéři „bojovali“ s každým kilogramem, příliš velkou cenou za „neviditelnost“.
 
[b]Slibný materiál Cellon[/b]
V té době ovšem již bylo dostupné řešení v podobě lepšího materiálu. Tím byl acetát celulózy, známý také pod obchodním jménem Cellon. Už několik let před propuknutím I. světové války byl využíván mj. v automobilovém průmyslu coby doplněk či náhrada klasického skla. Oproti poměrně choulostivému Emaillitu byl nehořlavý a měl daleko větší pevnost v tahu. Nejprve se namočil, což způsobilo jeho změknutí a roztažení, v tomto stavu byl natažen na kostru letounu a po uschnutí se perfektně napnul. Realizací projektu s názvem D-Bespannung (zkratka pojmu Durchsichtige Bespannung, tzn. „průhledný potah“) byla pověřena společnost Junkers, jež pak v létě 1916 dodala císařskému letectvu minimálně tři stíhací jednoplošníky Fokker E.III, které měly potah z Cellonu o síle asi 0,4 mm. Konstruktéři doufali, že v chaosu leteckého boje bude na taková letadla skoro nemožné přesně střílet. Letouny prodělávaly testy na berlínském letišti Doberitz. Posléze byl potah z Cellonu aplikován také na čtyři lehké letouny čtyř různých typů, které sloužily jako pozorovací či lehké bombardovací. Konkrétně šlo o Albatros B.II (přestože část zdrojů mluví o exempláři typu C.I), Aviatik B.I, Aviatik C.I a Rumpler C.I. Dokumentace o stavbě a zkouškách těchto strojů je ovšem velice skoupá, protože projekt zřejmě neměl příliš vysokou prioritu, navíc byl silně utajován a v chaosu konce války se mnoho dokumentů prostě ztratilo, takže dosud zůstává řada otazníků. Vysoce zajímavou otázkou samozřejmě je, zda byl nějaký „průhledný“ letoun opravdu použit v boji. Zdroje německého letectva sice mlčí, ovšem existuje pozoruhodné hlášení 16. eskadry britského letectva z dne 9. července 1916, dle něhož byl nad Sommou pozorován souboj francouzských letadel s „průhledným“ německým strojem (jeho příslušnost údajně prozrazovaly černé kříže). Nelze tedy vyloučit, že v rámci zkoušek se letouny s Cellonem nad bojištěm skutečně objevily.
 
[b]Průhledné bombardéry[/b]
Dosavadní pokusy s Cellonem se omezovaly na lehká a poměrně malá jednomotorová letadla, u nichž se dalo logicky předpokládat, že snáze uniknou očím nepřátelského pozorovatele. O to podivněji ale působí použití potahu z Cellonu u dvou (samozřejmě na tehdejší poměry) obřích bombardovacích letounů, kterých by si bez ohledu na „průhlednost“ nevšiml asi jedině slepec. Prvním typem byl[url=http://nejen.cz/vojenska-letadla-f112/linke-hofmann-r-i-t164.html]Linke-Hofmann R.I[/url], objednaný na jaře 1916 coby prototyp těžkého letounu pro dálkové bombardovací útoky. Již na první pohled se jednalo o hodně groteskní konstrukci, jež měla absurdně vysoký a silný trup, jehož výška oddělovala dvojici širokých křídel. Letoun byl vybaven čtyřmi motory, které byly zabudované v trupu a prostřednictvím značně složitých rozvodů poháněly dvojici obrovských vrtulí. Záď trupu a ocasní plochy letounu byly potaženy Cellonem, přestože stále není jasné, co přesně si konstruktéři slibovali od toho, že letoun bude mít „průhlednou“ zadní část, zatímco obrovská křídla budou normálně vidět. Výkony letounu, který zahájil zkoušky v lednu 1917, sice nebyly nijak oslnivé, avšak letectvo je hodnotilo jako postačující. Ve vzduchu se Linke-Hofmann R.I choval docela dobře, problémy však nastávaly při startu a přistání, protože špatný výhled z vysoko umístěné kabiny komplikoval ovládání na zemi. Po prvním prototypu (R 8/15) vznikl druhý exemplář (R 40/16), tentokrát již bez potahu z Cellonu, ale do sériové produkce se tento typ nedostal. Jen v jediném kusu zůstal bombardér VGO R.I neboli RML.1, který vznikl už v roce 1915 a původně byl poháněn třemi motory, ale po nedostačujících výsledcích byl na podzim 1916 přestavěn pro pět motorů. Záď jeho trupu a ocasní plochy pak obdržely potah z Cellonu, jenže upravený letoun hned při svém prvním letu 8. března 1917 havaroval a byl zcela zničen. Podle dostupných zdrojů se zdá, že to byl i konec německých experimentů s „průhledným povrchem“.
 
[image]21[/image] 

[b]Více škody než užitku[/b]
Navzdory počátečnímu nadšení se totiž brzy ukázalo, že použití Cellonu přináší také množství problémů. Už samotný hlavní přínos, totiž „neviditelnost“, byl dost diskutabilní. Fungovalo to pouze za jasného počasí, a navíc jen z některých úhlů. Současně při jasném počasí docházelo i k tomu, že na hladkém povrchu z Cellonu vznikaly velmi silné světelné odrazy, které nejenom oslňovaly osádku, ale navíc způsobovaly, že letoun se dal objevit jako pohybující se „záblesk“ na vzdálenost třeba i desítek kilometrů, takže byl poté vlastně ještě nápadnější než „normální“ letadlo. Proti tmavšímu pozadí mraků „průhlednost“ příliš nefungovala. Ale to nebyly zdaleka jediné problémy. Cellon byl sice nehořlavý a oproti Emaillitu snášel daleko větší zátěž v tahu, ale počáteční tvrzení, že se netrhá, bylo silně zavádějící. Platilo totiž jedině za situace, kdy šlo o neporušenou celistvou plochu Cellonu, pak dokázal snést skutečně značné tahové namáhání, avšak jakmile došlo k sebemenšímu porušení (typicky vlivem průstřelu), Cellon se začal trhat, a to hodně. Klasický plátěný potah mohl při troše štěstí přečkat vcelku i desítky průstřelů, zato křídlo z Cellonu by se po několika zásazích nejspíše rozpadlo. Ve vlhkém počasí Cellon navíc měknul a roztahoval se, takže se potah uvolnil a s letadlem se prakticky nedalo vzlétnout. Aby toho nebylo málo, tak po delším vystavení slunečnímu světlu Cellon zežloutnul. Letectvo tedy pokusy s tímto materiálem ukončilo a dalo přednost maskovacím nátěrům. Po I. světové válce se myšlenka „průhledného letounu“ ještě občas vynořila, roku 1935 dokonce sovětský inženýr Kozlov postavil stroj PS (prozračnyj samoljot) s potahem z Cellonu, jenže problémy zůstávaly a nástup kovových konstrukcí na konci 30. let znamenal konec takových nápadů. Přesto se ale dá konstatovat, že „průhledný povrch“ byl první seriózní pokus o „neviditelnost“ letadel a stál vlastně na počátku vývoje moderní technologie „stealth“.
[b] [/b]
Parametry letounu Linke-Hofmann R.I
Osádka: 6 mužů
Rozpětí křídla: 32,02 m
Celková délka: 15,56 m
Celková výška: 6,78 m
Prázdná hmotnost: 5800 kg
Vzletová hmotnost: 9000 kg
Typ motorů: šestiválce Mercedes D.IVa
Výkon motorů: 4× 190 kW
Max. rychlost: 140 km/h
Plánovaná výzbroj: čtyři 7,92mm kulomety

Autor: [url=http://lvisingr.czweb.org/]Lukáš Visingr[/url]

[i]Hlavní zdroje:[/i]
Peter Gray a Owen Thetford: German Aircraft of the First World War, Garden City 1962
G. W. Haddow a Peter M. Grosz: The German Giants – The German R-Planes 1914-1918, London 1962
Curtis Peebles: Temní orli, Brno 1999
Flight, TheAerodrome.com, Koelner-Luftfahrt.de, Wikipedia.org